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矿山法区间隧道下穿既有线施工质量安全控制措施 摘要：以深圳轨道交通 10 号线孖雅区间下穿既有深圳地铁 9 号线盾构区间为背景， 在熟悉项目的基本情况及周边环境后，为保证矿山法隧道的施工安全和既有线路的运营安 全，采取了一系列的质量安全控制措施，包括组织施工图和施工方案评审、开展质量安全 整治行动等，效果明显。 关键词：矿山法；盾构区间；爆破；安全控制 1 工程概况 深圳轨道交通 10 号线孖雅区间位于深圳市福田区。该区间矿山法段隧道在里程 DK7+503—DK7+524.6 （21.6m ）范围下穿正在运营中的深圳地铁9 号线孖上盾构区间 隧道，矿山法隧道左右线之间线间距为 8.8 ～9.4m ，9 号线盾构隧道之间线间距为 9.26m。 矿山法隧道开挖面洞顶距地铁 9 号线盾构隧道底高度为 3.2m ，下穿段覆土由上至下 依次为素填土、砂质黏性土、全风化混合岩、砂土状强风化混合岩、中风化混合岩 ，隧道 埋深约 17.6m ，地表为彩田路与梅林路十字交叉路口 ，车流量大。区间隧道与既有地铁 9 号线盾构隧道剖面位置关系图如图 1 所示。 图 1 区间左右线隧道与地铁 9 号线剖面位置关系图 矿山法隧道下穿既有地铁 9 号线盾构隧道段区间隧道洞身范围主要位于中风化混合岩、 中风化花岗岩位置。 2 下穿段施工方案 2.1 总体施工方案 矿山法隧道下穿既有地铁 9 号线盾构隧道段为Ⅴ级围岩软岩，设计采用短台阶法开挖。 超前支护采用拱部 120°范围Φ108mm 大管棚、全断面深孔注浆、拱部 120°范围超前小导 管注浆，初期支护采用格栅拱架 +双层钢筋网片 +锁脚锚管 +喷射混凝土。 2.2 主要施工工序 （1 ）从横通道向孖岭站方向开挖并初支，左线在前、右线在后并保证两个掌子面至少 错开 20m 安全距离。 （2 ）施做左线扩大洞室，同时做深孔注浆、管棚施工准备工作。 （3 ）左线下穿 9 号线前 15m、后 12m 范围深孔注浆预加固掌子面前方土体，再打设 超前大管棚，同时右线在保证与左线掌子面错开 20m 安全距离的前提下继续向前开挖支 护施工[1]。 （4 ）管棚打设并完成管棚注浆后，左线开始下穿段及下穿后剩余部分隧道开挖支护施 工，同时右线开始施做扩大洞室开挖、支护。 （5 ）左线继续施工剩余部分开挖、初支。右线开始施做下穿9 号线前 15m、后 12m 范围深孔注浆对掌子面前方土体进行预加固后，再打设超前大管棚。管棚打设并完成管棚 注浆后，右线开始下穿段及下穿后剩余部分隧道开挖支护施工[2]。 3 质量安全监督措施 3.1 组织施工图和施工方案评审 为提高施工图设计深度，组织开展施工图和施工方案的评审工作，邀请业内资深设计、 施工专家参与评审，从源头降低矿山法施工的质量安全风险。 监督机构出台了高于规范标准的要求，督促建设单位、施工单位、监理单位将相关要 求落实到施工方案中。如要求对隧道穿越Ⅴ、Ⅵ级软弱围岩地段，在条件允许的情况下优 先采用地面注浆和洞内补充注浆相结合的加固围岩地层处理措施 ；地面注浆条件不允许时， 应采用洞内全断面注浆或经专家论证的其他替代方法加固地层。加固效果必须经检测符合 要求后才能进行下一步开挖。该措施极大程度地减少了矿山法隧道的施工风险，保证了施 工人员安全和对周边管线、建（构）物的影响，同时确保了隧道的开挖质量。 3.2 充分发挥爆破监理的作用 监理是监督工作的延伸，一般的土建监理对爆破施工并不十分熟悉，深圳市规定爆破 工程应有相应的爆破监理资质，监督机构应充分发挥爆破监理的作用，对爆破方案的审核 以及方案的实施进行全过程的监理。 本项目能否成功下穿既有线关键在于爆破。下穿段区间隧道全部采用短台阶法开挖， 短进尺、弱爆破，上下台阶均采用电子数码雷管逐孔起爆进行爆破控制。其中，上台阶分 两部分爆破，先爆破Ⅰ区，再爆破Ⅱ区。Ⅰ区中间空孔先由潜孔钻机钻孔形成，作为掏槽 孔的第 2 临空面 ，直径 150mm。Ⅱ区上部采用水压爆破，可降低爆破振动和对围岩的冲 击。相邻段起爆时差根据相邻孔的距离远近设计为 9 ～13ms ，施工时根据效果调整。既要 达到降振的目标 ，又要使后起爆的炮孔不会被先响的炮孔破坏的要求[3]。孔深方面 ，上台阶 0.8m ，下台阶1.0m。 为降低拱顶振速 ，水压爆破线以上距拱顶孔两排单孔药量 130g ，拱顶孔 100g ；如果 上部岩石