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加快提升车站运输组织能力 2001年，大秦线完成货运9270万吨，占大同铁路公司的72.8%。2002年的运输目标是突破1亿吨t的概念，成为大同铁路管理局和北京铁路局的利润线。湖东站作为大秦线上惟一的编组站, 其能力已经饱和, 2002年1—8月份日均办理车数为17 807辆, 高峰日达到20 374辆, 从而使车站运能与运量的矛盾更加突出。为了适应大运量、高效益的运输任务需求, 更好地解决制约大秦线能力的瓶颈问题, 对湖东站加强运输组织、提高运输能力问题进行分析探讨。 1 列车更好及时阶值结构中的问题。为自 2001年车站能力已近饱和, 能力紧张的主要原因有以下几方面。 (1) 到发线数量不足。车站Ⅰ场有11条到发线, 能力利用率达93.8%, Ⅱ场有10条到发线, 能力利用率达92.1%。由于车站设有列检所和机务段, 列车在站要进行机车出入库及技检作业, 造成列车占用到发线时间长, 到发线能力紧张。 (2) 列车从开始起动至出清车站, 速度慢、时间长, 造成后续列车不能及时提速。 (3) 列车出发间隔时间长, 造成后续列车不能及时出发和腾空到发线。 (4) 本务机车挂车后不能及时充风, 造成列车简略试验时间延长。 (5) 车站Ⅱ场只有8道1条机走线, 且较长 (约2 200 m) , 第8道前半部分1 050 m的范围内只能放1台出库或入库机车, 造成机车不能及时出入库, 并与列车到发交叉干扰大。 (6) Ⅱ场机车出入库走行慢, 出库至挂车时间长。 (7) 折角机车、调度机车出入库走行距离远、时间长 (从机务段出入) 。 (8) 接车咽喉长, 车流接续较紧时容易造成机外停车。 (9) Ⅰ场容易出现机车与车流不符, 造成车流不能及时上线。 (10) Ⅰ场连续放行出库机车, 遇前行机车与车流不符, 后续机车与车流相符时, 需利用到发线调整机车, 每调整1台机车需6 min左右, 造成机车不能及时挂车。 2 加强运输运输组织，提高车站能力 2.1 保证列车提前运行,延长充风时间 为解决列车出发至出清车站速度慢、时间长的问题, 需先了解速度慢的原因。在调研中发现影响列车速度提高的主要制约因素有两个:一是列车尾部通过道岔辙叉号9号的侧向位置允许速度为2 5 km/h, 造成司机对列车尾部是否出清道岔难以掌握, 不能及时提速, 导致运行时间延长;二是必须前次列车发出列检送车完毕后, 才开始连接后续列车的风管, 然后司机才能进行列车简略试验, 进行充风需4～5 min, 造成充风时间延长。针对上述问题, 采取如下措施。 (1) 为保证列车尾部出清辙叉号9号道岔后, 列车及时提速, 机务部门会同车站在9号道岔末端910 m处设立提速标, 便于司机确认, 使列车及时提速。 (2) 保证机车入线挂车后车辆部门及时连接风管, 机车提前充风, 待列检简略试验组到达可及时进行试验作业, 压缩了充风及试验作业时间。列车从开放信号至尾部出清道岔离去的时间, Ⅰ场由16 min压缩至13 min, Ⅱ场由15.3 min压缩至13 min。 2.2 车进路信号机至出清车站时间 车站原作业办法规定:“列车出发凭发车进路信号机的绿色灯光发车”。而列车由车站发车进路信号机至出清车站时间较长, 需13 min。新的作业办法规定:“前行列车出清总出站信号机即可开放后续列车的发车进路信号”, 即Ⅰ、Ⅱ场列车出发可凭发车进路信号机的黄色灯光发车, 列车间隔仅需10min, 提高了到发线及咽喉的通过能力。 2.3 出库效率低下 (1) 车站Ⅱ场机车走行由出库至挂车平均时间为24.2 min, 经取消机车不合理停车及提高机车走行速度后, 现已压缩为18 min, 平均每台机车节省6.2min。Ⅰ场机车出库速度提高后, 由原6.7 min压缩至目前的4.5 min, 平均每台压缩2.2 min。 (2) Ⅱ场固定机车走线只有8道, 原作业办法规定;“前8道 (第8道前半部分) 一次只能放1台出库或入库机车”, 从而造成出库机车不能及时放行和挂车。新的作业办法规定, “前8道可连续放行3台出库机车”, 从而有效地解决了机车出库不能及时挂车的矛盾, 以2002年7月23日18:00～6:00Ⅱ场开车情况为例, 计划发车46列, 采用原作业办法, 较为紧张和繁忙, 但采用新作业办法后, Ⅱ场发车达49列, 能力明显提高。 2.4 增加进出入库扫多 车站Ⅱ场原只有1条固定机走线, 干扰多, 机车不能及时出入库。现利用Ⅱ场空闲的到发线放行出入库机车, 缓解了出入库机车与接发列车的相互干扰。 2.5 压缩能力的提高 尾联线挂网改造以来, Ⅱ场到达本务机车经峰尾联络线放行到Ⅰ场挂车, 使Ⅱ场到达至Ⅰ场开车由原55 min压缩至现在的41 min, 平均每列节省14min, 提高了Ⅱ场能