涡轮导向叶片表面换热的实验研究.docx

涡轮导向叶片表面换热的实验研究 0 齿轮叶片表面气膜冷却效率的研究进展 随着航空发动机发动机前空气温度的增加，发动机叶片表面的冷却问题越来越受到重视。气膜冷却是航空发动机高温部件广泛采用的冷却技术之一。近年来, 国内外在这一领域开展了广泛的研究, 如早期Dring等在不同吹风比和密度比下对涡轮转子叶片表面气膜冷却效率进行的实验研究。Drost等采用液晶可视化技术研究了平板及涡轮叶片上的气膜冷却, 发现涡轮叶片吸力面冷却效率高于压力面。向安定等对涡轮叶片表面不同区域气膜流量系数的研究和朱惠人等针对不同孔位进行的叶片表面气膜冷却换热研究等。但却很少看见关于涡轮叶片全气膜冷却的参考文献。为了研究涡轮叶片全气膜冷却的流动和换热特性, 本文在不同的质流比和雷诺数的情况下, 对叶片温度场进行了测量, 以期能够了解全气膜冷却的换热特征。 1 实验模型和方法 实验在大尺寸低速平面叶栅风洞中进行。试验段为静叶叶栅通道, 其迎风横截面为30.0cm (高) ×80.0cm (宽) , 内部安装有3只叶片, 中间叶片为带前后腔体的实验叶片, 其余2只叶片用于为实验叶片形成周期性边界条件, 叶片按雷 诺数相同进行放大, 叶片的弦长389.89mm。实验叶片内部开有54排叉排气膜孔 (如图1) , 其中前腔壁面:前缘8排, 压力面6排, 吸力面11排;后腔壁面:压力面15排, 吸力面14排。其中孔排22~孔排31在叶高方向上与切平面夹角为30°并指向轴心, 其孔径为2.9mm, 沿叶高方向的间隔为20mm;其余孔排在轴向与切平面的夹角则为60°并指向叶片尾缘, 孔径为2.3mm, 沿叶高方向的间隔为30mm。 叶片由有机玻璃加工制成, 采用钢带加热, 冷气由端壁下方进入叶片内部腔体, 再从气膜孔流出, 冷气流量采用浮子流量计和控制阀进行调节。实验中对前腔和后腔的冷却情况分开进行测量, 即冷气每次只通入一个腔体, 而另一腔体则封闭。叶片表面沿中截面布置有30对热电偶 (外壁30个, 内壁30个) 测量内外壁温。 实验工况参数定义:通道雷诺数Re=ρvd/μ, 其中,v为主流速度;d为叶片弦长;质流比cm为冷气流与主流质量流量比值。雷诺数取值分别为150000、200000和230000, 每个雷诺数下选定了3个质流比分别对叶片前腔和后腔的表面换热系数和冷却效率进行测量, 其中质流比依次是1.83%、2.83%和3.83%。 局部换热系数hf= (qw-qr-qc-qs) / (Tw-Taw) , 冷却效率ηt= (Taw-T∞) /Tc-T∞, 其中,qw为电加热热流密度;qr、qc分别为叶片外壁的辐射损失热流和叶片外壁向内壁传导损失热流;qs为沿加热钢带导热的二维修正;Taw、T∞、Tc分别为叶片绝热壁温, 主流温度和冷气流温度。 2 尾缘区域速度场不同时长 涡轮叶片表面的换热和气膜冷却特性与叶栅和叶片表面的流动特性密切相关。图2给出了本试验不同雷诺数下叶片表面压力系数的分布情况。压力面:前缘区域 (S/C0.4) 速度变化缓慢, 而在中后段区域 (S/C0.4) 速度迅速增大, 只在尾缘附近稍有减缓。吸力面:从前缘区域开始加速流动, 且加速度性能显著, 直到中段区域 (0.46S/C0.66) 速度转而快速下降, 之后趋于平缓, 在 (S/C0.78) 的区域内压力面的速度要明显大于吸力面的速度, 当S/C0.78时吸力面的速度要大于压力面的速度。 2.1 流比对最佳换能率影响 图3为叶片前腔压力面和吸力面在不同质流比下局部换热系数分布情况。压力面:驻点之后主流的速度逐渐增大, 和冷气流掺混加强, 低质流比时刚好与边界层增厚对换热造成的削弱作用相抵, 因此换热系数趋于平缓, 在中质流比和高质流比的情况下, 冷气流的流量和流速的增加使其对壁面的冲刷作用和对主流的扰动迅速增强, 其对换热的增强作用超过由边界层增厚所引起的减弱作用, 因而换热系数上升, 但是高质流比冷气流穿透附面层进入主流的能力沿壁面也逐渐增强, 进入主流后的这一部分冷气流对主流造成的扰动也逐渐远离壁面, 导致该处边界层内的冷气流流量过小, 削弱了对换热的增强作用, 所以有些地方出现换热系数过低的情况。而吸力面上从叶片驻点附近开始, 各质流比下换热系数都先迅速增加, 这主要是由该区域主流处于加速区, 而且冷气流穿越附面后对主流造成较大扰动所致;到S/C=0.1附近后转而逐渐降低, 这主要是因为该区域流动边界层较薄, 并且处于叶片的凸面, 冷气流可轻易突破边界层进入较远的主流区, 留于附面层内的流量很少, 在较大顺压梯度的影响下, 沿壁面这种趋势不断增强, 再加上边界层的不断增厚, 致使换热系数的逐渐下降;而在S/C=0.5以后, 虽然主流开始减速, 但由于上游进入主流的冷气流重新附着到壁