三显示自动闭塞.docxVIP

!三显示自动闭塞在提速区段中的缺陷分析在旅客列车速度不超过货物列车重量不超过的客货列车混跑线路上各种列车制动距离相差不大，采用三显示自动闭塞能够满足运输组织和列车安全的要求。然而，在繁忙的提速线路上，列车速度不断提高行车密度不断加大，不同速度的列车制动距离也相差悬殊，三显示自动闭塞已显现出不能适应提速发展的需要。 1.不能满足提速列车的制动距离。自动闭塞区段两架通过信号机间的距离一般为1200m，地面色灯信号机显示距离为1000m，二者之和为2200m。司机确认信号时间按0.25min，计算列车从司机确认好最近一架信号机显示黄灯开始，到次架显示红灯信号机前制动停车的距离信号易示距离1m用m闭塞会区长度1颂 信号易示距离1m用m 闭塞会区长度1颂m- 列车速度 140km/h 160kni/k 确认距离 583m 153Se 187m —* 图1140km/h和160k./h列车确认黄灯及制动运行距离如果列车提速到140km/h,司机在确认信号显示的时间内，列车要走行140km/h*0.25min=583m，留给列车制动的距离为2200m-583m=1617m，此时列车在红灯前停车的最小常用制动需要1609m，距红灯信号机还有1617m-1609m=8m。在理论上列车未冒进信号，但安全余量只有8m。可以说已没有安全系数了。如果列车提速到160km/h，司机在确认信号显示的时间内，列车要走行160km/h*0.25min=667m，留给列车的制动距离有2200m-667m=1533m，此时列车在红灯前停车的最小常用制动需要1720m，距红灯信号机还有1533m-1720m=-187m。可见，列车已冒进信号187m，显然不能满足列车制动的需要。 在提速列车面前，这种三显示制式很容易使司机失去制动列车的时机，而造成与前行列车发生追尾冲突事故。 2.不能满足列车侧向过岔速度要求。《技规》规定进站信号机距进站最外方道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不小于50m，12号单开道岔侧向通过的最高速度45km/h，18号道岔侧向通过的最高速度80km/h。旅客列车运行速度120km/h以上至140km/h的紧急制动距离为1100m，运行速度140km/h以上至160km/h的紧急制动距离1400m。若列车经道岔侧向位置，进入站内准备停车时，进站信号机显示两个黄色灯光，而进站信号机前方的第一架区间通过信号机显示为一个绿色灯光。此时列车按规定速度越过第一架通过信号机后，司机才能确认到进站信号显示两个黄色灯光。（见图2）如果列车提速到140km/h司机在确认信号显示的时间（按0.25min计算）内，列车要走行140km/h*0.25min=583m，如果提速到160km/h列车要走行160km/h*0.25min=667m。此时，留给司机将列车速度降到侧向过岔规定速度的距离仅有425m左右（140km/h时为467m,160km/h时为383m）。此时列车即使采取紧急制动也会在通过侧向道岔位置时，大大超过侧向过岔规定速度有可能造成列车脱轨或颠覆事故。 信号显示拒离4OOG|[]确认即瓣S83tn列车速度140km/h160kribli里离［sOmI至尖轨距离 信号显示拒离4OOG|[]确认即瓣S83tn 列车速度140km/h160kribli 667m,卜383 图2140kWhft160km/h列车确认进站信号及到最外方道岔尖轨尖端的距离3.列车提速到120km/h以上，如果仍采用三显示自动闭塞，也可采用延长闭塞分区长度的办法。但是，在客货列车混跑的线路上，造成列车追踪间隔从8min延长到9~10min，每昼夜平行运行图能力损失20~36对，严重影响运输能力，因此，不采用该办法。在既有三显示自动闭塞未进行四显示改造前，为保120km/h以上列车运行安全，不得已对三显示提速区段列车进行限速。