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基于全社会成本最小的充电站规划布局优选模型 0 电动汽车充电站规划模型 随着国际价格水平的不断上升，传统的能源供应变得越来越紧张，以及城市节能环保问题，电动汽车的开发和推广应用已成为未来汽车发展的主要方向。而方便快捷的充电网络是电动汽车普及的前提和基石。 目前国内外电动汽车均处于试点阶段,充电站的规划理论也逐渐被国内外的众多学者所关注。文献研究了电动汽车对区域电力供应的影响,提出了相应的控制策略和方法。文献介绍了我国电动汽车充电站的发展现状,提出了影响电动汽车充电站规划的因素和所需遵循的原则。文献根据电动公交客车的运行机制和动力电池的功率变化特性构建了电动公交客车充电站的容量需求预测模型,建立了定功率工况下的充电机制。文献提出了电动汽车充电站规划的两阶段模型,第一阶段利用聚类分析法将区域的路况信息转化为充电需求集群,第二阶段在考虑一定的约束和资金因素等条件下,利用优化算法进行电动汽车充电站的优化选址。文献以居民负荷的分布情况模拟电动汽车的数量,以投运至目标年最大化充电站运营收益作为目标来进行充电站的选址规划。文献将电动汽车充电设施规划划分为示范阶段、公益阶段和商业运营阶段,并根据每个阶段的特点提出了充电方式的选择优化模型以及充电设施规划的原则、流程和模型。文献提出了基于排队论的充电设施配置模型,并分析了充电设施的不同配置对电网负荷率的影响。虽然这些文献均构建了电动汽车充电站规划的数学模型,并定义了一系列基本概念,但是模型中未能充分考虑电动汽车的充电行为与路网的结构、车流和车辆行程的关系,同时也没有计及用户充电前后的空驶路程等重要因素。 本文将重点研究路网结构和车流信息对于充电站规划的影响,并在充电站布局时考虑用户的路程损耗,同时利用加权Voronoi图对充电站的服务范围进行划分,最后在全社会成本最小化的目标下进行规划区充电站规划方案的优选。 1 数学模型 1.1 定容费、空行驶环费及充电负荷的计算 电动汽车充电站的规划建设既要考虑充电站的建设运行成本,也要考虑充电站建成后的社会效益。 本文在进行电动汽车充电站的规划方案优选时,考虑了充电站运营者和用户2个方面的利益,将全社会成本最小化作为方案优选的目标函数,其数学描述如下。 式中:N为充电站的数量;C1i为充电站i的建设投资年费用;C2i为充电站i的运行维护年费用;C3i为充电站i的网损年费用;C4i为充电站i服务范围内用户的年充电成本;C5i为用户平均每年在充电路程中的损耗成本。 充电站i的建设年费用为 式中:ei是充电站i配置的变压器数量;a为变压器的单价;mi为充电站i配置的充电机数量;b为充电机的单价;ci为充电站i的基建费用,r0为贴现率,z为运行年限。 充电站的运行维护费用主要包括充电站的设备检修维护费用、设备折旧费用和人员工资等。一般情况下,各项费用值不是很明确,可以考虑年运行维护费用按照初期投资的百分比进行计算,若比例因子为μ,则充电站i的年运行维护费用为 充电站i的网损年费用为 式中:CFe和CCu分别是变压器的铁耗和铜耗;CL是充电站内的线路损耗折算到每台充电机的损耗值;CD是单台充电机的充电损耗;kt为充电站内多台充电机的同时率;Tv为充电站平均每天的有效充电时间;p′为充电站向电力公司支付的用电价格。 充电站i服务范围内用户的年充电成本为 式中:Qi为充电站i的服务范围内所有用户平均每天的充电需求;p为用户的充电电价。 每年用户在充电路程中的损耗成本主要包括用户在充电路程中所产生的空驶电量损耗成本h1和间接损耗成本h2。其函数为 空驶电量损耗年成本 式中:ΣLi为充电站i服务范围内所有充电需求点到充电站的综合距离;g为电动汽车单位电量的行驶里程。 间接损耗年成本 式中:k为用户出行时间价值,可由规划区居民的平均收入估算得到;v为电动汽车平均速度。 充电站i服务范围内所有充电需求点到充电站的综合距离 式中:dij为充电需求点j到充电站i的空间距离;qj为充电需求点j平均每天需要充电的电动汽车数量;Num是充电站i服务范围内的充电需求点数量。 将式(7)~(9)代入式(6),整理可得 1.2 节点交通流量密度 在计算电动汽车的充电需求时,将路网中的交通流量用每个路口节点的交通流量来表示。设与节点j相连的路段数为w,用符号j′f表示与节点j相连的第f个路口节点,f=1,2,3,…,w;ptf(j,j′f)表示t时刻节点j与节点j′f相连的第f条路段的交通流量密度,则节点j在t时刻的交通流量密度为 由于任一路段的交通流都是双向的、非对称的,在计算节点的交通流量密度时,应取统一流向,即统一取流入或流出节点的车流数据。 T时间段内路口节点j的充电需求为 式中:α为电动汽车所占的比例;β为所有电动汽车中需要充电的电动汽车所占的比例,即电动汽车的充电率;Pv为电动汽车