基于疲劳累积损伤准则的汽车零部件试验规范验证.docxVIP

基于疲劳累积损伤准则的汽车零部件试验规范验证 随着我国汽车工业的快速发展，所有汽车制造部门都需要逐步建立和完善自己的设计和开发机制。可靠的测试设备是连接到一起的重要因素的重要因素。汽车底板的零件大多由材料制成，汽车在行驶过程中所承受的外部负荷主要是随着时间的推移而发生的动态随机负荷。随着时间的推移，金属材料的作用会导致疲劳。累积误差通常是汽车部件的主要失败形式。因此，预测汽车部件的负荷和长度是汽车制造商必须解决的问题。作为车辆研究和开发的最重要技术之一，耐久性试验过程不仅是一个可以测试现有设计是否合格的有效路径，而且是对设计进行额外改进和优化的客观依据。 其中耐久试验又分为台架耐久试验及实车道路耐久试验, 台架耐久试验因为其周期快, 费用小, 可控性高的优点, 往往在对样件检验中作为先要手段, 而一个好的台架耐久试验规范直接决定着产品开发的成本与周期. 一个好的台架耐久试验规范, 应该能合适的反映实车在道路试验中的载荷工况;过于薄弱起不到验证的作用, 而过于保守则会造成设计成本的增加以及试验周期的延长. 减震器是汽车关键零部件之一, 减震器主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击.在经过不平路面时, 虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动, 但弹簧自身还会有往复运动, 而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的.减震器的疲劳寿命对整车品质影响至关重要.本文从疲劳损伤的角度对减震器加速试验的方法作出研究并改进, 使其可以更好的评估实车工况. 1 试车场车道路试验和台架试验时效关系 由于某汽车零部件在满足台架试验标准的情况下, 仍然时有问题发生, 其中发生频率最高的是密封圈漏油现象.故采集试车场实车道路工作载荷数据和台架实验的数据并比较分析, 对该零部件的加速试验规范进行改进. 1.1 实车道路试验变异性检测 1) 侧向力:在前减震器外筒上测量弯曲应变, 通过标定, 得到在R/Guide处施加弯矩与应变信号的关系, 测量实车道路试验的应变信号, 转换成等效的弯矩谱, 并与台架试验进行对比 2) 螺旋弹簧 (DSM Stroke) :在Coil spring上测量剪切应变, 通过标定, 得到位移与应变信号的关系, 测量实车道路试验的应变信号, 转换成等效的stroke谱, 并与台架试验进行对比 3) Drop link: 在Drop link上测量轴向应变, 通过标定, 得到轴向力与应变信号的关系, 测量实车道路试验的应变信号, 转换成等效的载荷谱, 并与台架试验进行对比 4) 阀系:通过测量减震器的行程 (前减震器通过弹簧剪切应变转换, 后减震器直接测量) , 再求一阶微分, 最终转换成等效阀系速度谱, 并于台架试验进行对比 5) Tie Rod:在Tie Rod上测量轴向应变, 通过标定, 得到轴向力与应变信号的关系, 测量实车道路试验的应变信号, 转换成等效的载荷谱, 并与台架试验进行对比 1.2 确定载荷与应变的关系 根据所要比较的台架试验规范, 为了较好地反映载荷的响应, 选择几个仿真计算结果得出的危险点及平时用车过程当中容易受到较大载荷的点和易疲劳断裂的点进行考核.为了获得应变信息与实际物理量的对应关系, 就必须进行台架试验标定, 得到载荷与应变之间的确定性关系. 1.3 恒幅加载总疲劳损伤试验 根据现有试验方案对减振器进行台架试验, 并采集减振器关键位置的应变信号.台架试验主要根据实际试验规范, 试验记录5分钟台架单频加载试验稳态响应信号, 单频恒幅加载总的疲劳损伤基本一致, 试验较简单, 而且加速效果比较显著, 这种方法目前汽车零部件应用比较多;但疲劳损伤的分布没办法考虑, 而且频率信息丢失, 也不适合多轴.试车场试验将标定后的汽车零部件安装在试验车辆上, 如图 (1) , (2) 所示, 并安装附加传感器以尽量多的获得车辆动态响应信息.信号调试完善后将试验车托运至北京通州试验场进行试验场道路工作载荷采集.试验分为半载和满载两种工况, 分别对三个驾驶员按照试两种试验规范进行道路谱采集以获得多个样本数据. 2 雨流动力学分析 本次数据处理过程首先是对所采集的信号根据典型路面信号特征及音频、视频分离出规范里所有的路段, 然后对各分段信号进行评价, 然后经过处理后得到去除了过度路面的有效路面的完整信号.最终进行损伤计算, 比较道路试验与台架试验的当量关系. 根据通县规范采集得到的道路谱响应信号器其频域能量主要集中在80Hz以下的低频段, 而且主要有些特殊路段 (如卵石路) 、某些通道 (如前减振器上端) 的高频信息比较多, 对这些信号滤波处理, 保留信号频率80Hz以下的信息. 图4为其中一个信号3个样本的功率谱 (PSD) , 穿级计数及雨流统计图等 把采集的信号进行雨流计数后进行外推, 得到更长历程的外推雨流矩阵, 多有些