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多式联运在我国的发展与应用 随着现代社会用户对运输质量期望的逐步提高，中国交通系统的不断完善，不同类型的联合运输已经成为中国现代交通运输发展的必然趋势，它必然是中国未来综合运输体系的核心，在中国的交通运输体系中发挥着重要作用。在这种情况下,研究多种运输方式联合运输网络的最优分配模式,也就是说研究如何实现各种运输方式之间的有效衔接,以实现费用的节约或时间的节省,这对于提高交通运输的服务水平、竞争能力以及其社会综合效益或效率,具有重要的现实意义。 本文立足于市场经济条件下运输产品面向市场,面向用户的运输产品市场化原则,按照实现运输总成本最小化,建立了多式联运系统的网络最优分配模型,为多式联运系统的建立和科学组织提供决策参考。 1 运输网络的运输方式 在这里,多式联运系统基本网络由节点以及每两个节点之间的一条或相互平行的多条连线(其中每条连线代表一种运输方式)所组成。我们定义一个连线为 i,j,mi∈Ν,j∈Ν,m∈Μi,j,mi∈N,j∈N,m∈M 其中,i表示起始节点,j表示终止节点,m表示i、j间可用的某种运输方式,N代表网络上所有节点的集合,M则代表网络中所有运输方式的集合。为了更好的说明以上表述,看一个简单的例子,如图1所示。 假设一个运输网络由A、B、C三个节点组成,可用的运输方式有三种:公路、铁路、航空。A、B两节点间三种方式全部可用,A、C之间有公路、铁路两种运输可用,而B、C之间只有公路一种运输方式。则对该路网的描述采用图2的形式。即用具有方向性的多条相互平行的直线直接连接相邻的两节点,每条连线代表一种可能的运输方式。 以上基本网络对于每种运输方式单独完成其运输任务,没有不同运输方式之间的联合运输发生的情形可以进行很好地描述,但是如果为了完成某项运输任务而必须或为了节省时间费用而要求多种运输方式之间的联合运输,也就是说要实现多种运输方式之间的换装(乘),那么该网络该如何描述? 假定各种运输方式之间的衔接只能在节点发生,则可以通过节点的扩展来解决这个问题,如图3所示。其基本做法是:将发生换装(乘)的节点(a),根据其流入流量(1,2)和流出流量(3,4),分裂成两个流入节点(a1,a2)和两个流出节点(a3,a4),并在其间用换装(乘)线相连,从而形成一个由流入节点和流出节点两部分组成的换装(乘)扩展节点。 2 流量平衡公式 假设所研究的网络由一个节点集N,连线集A,运输方式集M和换装弧集T所组成。对任意一条弧a(a∈A),其费用函数为sa(·),每一换装弧t(t∈T),其费用函数为st(·)。 记P为所考虑的运输对象集合,p为其中的某种运输对象,运输对象由起点o(o∈O?N)到终点d(d∈D?N)。令gm(p)为对象p(p∈P)的需求矩阵,其中m(p)为运输对象p的所有运输方式的集合M(p)的子集,即m(p)∈M(p)。 定义vp为联合运输网络中对象p的流量,vp包括弧流(vpa)和换装流(vpt)两部分,即 vp=((vpa)a∈A(vpt)t∈Τ) 则网络上所有对象的流量为v=(vp),p∈P,v为一个np(nA+nT)维向量。对于一个给定的流量来讲,设连线平均费用函数和换装(乘)平均费用函数分别为spa(v)和spt(v),则对象p的费用函数可定义为 sp=((spa)a∈A(spt)t∈Τ) s=(sp)同样也是一个np(nA+nT)维向量。 因此,对象p对应于连线a的总费用为spa(v)vpa,对应于换装(乘)点t的总费用为spt(v)vpt。那么所有对象在整个网络上的总费用函数F为 F=∑p∈Ρ(∑a∈Aspa(v)vpa+∑t∈Τspt(v)vpt)=(s(v)Τv)(1) 令Km(p)od表示通过m(p)中的运输方式从起点o到终点d的路径集合,则流量平衡公式可表示为 ∑k∈Κm(p)odhk=gm(p)odo∈Ο,d∈D,m(p)∈Μ(p),p∈Ρ(2) 式中,hk(hk≥0)表示对象p在路径k上的流量。 令kp表示能够用来运输对象p的所有运输方式的集合,用 δak={1a∈k0a?k 来确定弧流与特定路径流之间的关系,则 vpa=∑k∈kpδakhka∈A,p∈Ρ 同理 vpt=∑k∈kpδtkhkt∈Τ,p∈Ρδtk={1t∈k0t?k 综上所述,基于总成本最小化的联合运输系统模型可描述为 minF=∑p∈Ρ(∑a∈Aspa(v)∑k∈kpδakhk+∑t∈Τspt(v)∑k∈kpδtkhk){∑k∈kphk=gm(p)odhk≥0δak={1a∈k0a?kδtk={1t∈k0t?k 3 我国多式联运系统合理组织的应用 多式联运网络最优分配模型在总成本最小的原则下,从定量的角度分析了多式联运系统的最优组织、分配模式,通过对各种费用的合理标定以及现代计算机技术的应用,可以较为方便地求解上述模型,