临近既有地铁运营线施工接触网立柱保护施工技术.docx

临近既有地铁运营线施工接触网立柱保护施工技术 摘要：随着城市地铁建设线路日趋增多，地铁线路站内换乘成为常态，换乘通道建设及出入口建设过程中，下穿既有线或既有建筑物较为常见，为避免大规模改迁，采用暗挖技术辅助以地表构建筑物加固进行施工成为主潮流，本文以南京地铁S3号线油坊桥车站换乘为例进行总结，为后续同类型下穿施工提供参考。 关键词： 1. 立项背景 油坊桥站作为南京地铁2号线终点站，客流量大，为满足旅客与在建S3号线换乘需求，建设换乘通道。施工过程中，受软?流塑淤泥质粉质粘土地层严重影响，对既有地铁线安全运营产生极大威胁。针对地质压缩性大、灵敏度高、含水量大、易产生蠕动、无自稳能力、正上方又有2号线动荷载作用的情况，项目采用大管棚+小导管注浆+接触网立柱保护+自动化监测的方法进行加固施工。本文主要针对接触网立柱保护展开论述。油坊桥车站换乘通道I区明挖段紧邻地铁2号线折返线，施工场地处于原天迈广场消防车道靠近南河侧区域内。B号换乘通道I区钻孔桩外侧距离该接触网立柱中心为1.73米，距离基础外边约50cm，基础位于B换乘通道I区斜坡段中部基坑外侧，该处斜坡基坑开挖深约7米。 图1.1换乘通道与立柱平面关系 油坊桥站基坑开挖范围地层从上到下依序为：①-1杂填土、②-2b4淤泥质粉质黏土。基底主要位于②-2b4淤泥质粉质黏土，部分基底位于②-3d3粉砂层。 二、方案比选 加固方案一：利用围护结构冠梁施做悬臂梁对接触网立柱进行加固 利用围护结构冠梁施做悬臂梁对接触网立柱进行加固。加固方式采用在接触网立柱线路方向两侧设置两道悬挑梁，悬挑梁结构断面尺寸为宽X高=0.8mX0.5m，另一侧与B换乘通道围护结构冠梁进行连接。悬挑梁钢筋与接触网立柱采用化学植筋方式进行连接。在接触网立柱基础两边往下挖80cm位置上下采用钻孔植筋，由于混凝土悬挑梁与土面接触处，考虑地基承载力，混凝土悬挑梁配筋采用构造配筋形式确定。 对2号线碎石道床的处理：砌筑挡砟砖墙，具体施工方法详见加固方案一。 混凝土梁与迎土面的处理：施工区域基面找平，浇筑C20混凝土垫层，具体施工方法与加固方案一致。 加固方案二：利用围护结构冠梁施做抱箍对接触网立柱进行保护 施做抱箍在围护结构冠梁进行固定，对接触网立柱进行保护。加固方式采用抱箍措施对接触网立柱进行预防性限制位移。抱箍用斜撑的方式固定在冠梁顶面预埋钢板处。斜撑采用［10厚壁槽钢双拼制作，斜撑与水平面成45。角。斜撑一端固定抱箍，另一端固定在冠梁顶部预埋钢板上。两道斜撑垂直投影夹角成60°冠梁预埋钢板采用焊接钢筋，在浇筑冠梁混凝土前进行预埋。抱箍设置：抱箍直径较接触网立柱直径大1cm进行制作，安装时与接触网不相接触。 考虑对接触网立柱沉降及倾斜控制（主要目标）、施工对2号线影响程度、施工工作量等因素综合分析，与B换乘通道围护结构进行连接，利用围护结构钻孔桩自身抗沉降能力辅助控制接触网立柱倾斜。施工最为简单，不需对2号线路基道砟进行处理。对2号线影响及工作量最小，使用方案2为最优加固方案。 三、方案实施 经过保护方案比选，采用施做抱箍对接触网立柱进行保护。为保证立柱稳定在换乘通道1区明挖基坑施工前对距离基坑最近的立柱进行加固保护，在暗挖段施工前，对立柱采用同样的方式进行加固保护。 立柱施做抱箍在围护结构冠梁进行固定，对接触网立柱进行保护。加固方式采用抱箍措施对接触网立柱进行预防性限制位移。立柱钢管斜支撑两端采用可拆卸的螺栓连接，钢管中部安装可调节丝杆，保证发生位移或形变时，可利用钢管支撑的可调节丝杆根据监测情况进行活动调节。另一端固定在冠梁顶部预埋钢板上。冠梁预埋钢板采用焊接钢筋，在浇筑冠梁混凝土前进行预埋。立柱，抱箍用斜撑的方式固定在硬化混凝土路面顶面预埋钢板处。两道斜撑垂直投影夹角成60°。预埋钢板采用焊接钢筋，在浇筑冠梁混凝土前进行预埋，见图3.1-1。 图3.1-1接触网立柱保护抱箍平面布置图图3.1-2 图3.1-2接触网立柱保护抱箍立面布置图 四、监测情况 地铁2号线折返线内部监测采用自动化监测+人工复测的监测方式进行布设监测点37个。 4.1、初始值采集 为保证后续监测准确性在施工前采取初始值: 接触向）网立柱编垂直轨道倾斜（％o）（X方平行轨道（Y方向）倾 接触向）网立柱编 初始既有倾斜量初始既有倾斜量 LZ11-6.582.03LZ121.385.37LZ130.251.35 LZ147.633.57 图3.1监测初始值示意图 4.2、施工过程中监测 地铁2号线折返线内部监测数据，接触网立柱绝对倾斜值如下表4.1，表4.2。 表4.1垂直道轨方向 项 目施工 阶 段 监测期间绝对倾 斜 (%0) 施工阶段倾斜 (%0) 施工阶段倾斜速率 (%/d) 4# 4#： 2#1 3#1 4#1 地层加固注浆 7.51