国内外地铁融资模式案例分析.docx

- . z 国外地铁融资模式案例分析 1.英国 典型城市：伦敦 伦敦是世界上第一个有地铁的城市，距今已有136年的历史。英国被认为是通过ppp方式来为根底设施工程和公共效劳融资的倡导者。 伦敦地铁采用了引入私人股权投资者，成立工程公司，以有限追索融资的方式〔即建立资金的归还主要是工程运行后自身产生的现金流，不是企业或担保人的资产负债表〕进展的ppp模式。在此工程中，私人投资者将被授予30年的特许经营权来对现有伦敦地铁的根底设施进展升级和现代化改造。特许权协议制定了严格的工程性能运行指标体系，保证此工程能够提供更好的效劳。 a.根本构造 伦敦地铁公司是一家政府公司，负责整个地铁系统包括车辆、车站的运营，并且决定地铁效劳方式和票价的制定、调整。地铁公司通过招投标来选择三个私人公司，分三局部不同的线路网来负责地铁隧道、车辆、车站、轨道和信号系统的维护和升级改造。在确定构造时，关键的考虑因素包括资产的保养状况、地铁效劳的表现〔短期和长期〕、经济效益和运营的平安性等。地铁公司主要负责地铁系统的运营方面，并且决定提供何种效劳方式。私人特许权持有者将负责维护地铁系统，使其保持良好的运营状态，补回以前政府在地铁上投资的缺乏，对地铁系统进展升级换代，以满足客流不断增加的需要。 如果合作各方认为有必要修订的话，ppp合同将会每七年半审查一次。 b .目前进展 经过几年的谈判，融资工作仍在困难的谈判中，主要原因是其采用了“有限追索融资〞方式。这种融资方式使债权人对各个方面的要求都很严格，以在最大程度上保护自己的利益，这就需要很长的谈判时间和本钱。伦敦地铁在实际的实施过程中，漫长的谈判过程阻碍了ppp的运行，没有到达预期的目标。 政府 政府 香港地铁公司 公众投资者 员工组成，经营 全部车辆 信号及其他流动资产 23% 车站，轨道 图4.1 政府扶持下的私人经营模式构造图 政府在工程中并无直接所有权和义务，而是作为控股股东，根据地铁公司是否能以自身的资产负债能力支持商业贷款的情况，承诺向其注入股本。在地铁的投资过程中，政府只投了缺乏三分之一的资金，其余的资金通过各种融资渠道获得。政府在工程中职责较少，不直接经营，而是通过有关条例，由政府委托有关人员为董事局成员， 按照商业原则进展建立、经营和日常管理。 政府向地铁公司提供了一系列的优惠扶持政策，如向其提供地产开发权，使其能够获得投资的商业回报。这样一旦地铁公司到达相当的规模，便将其进展民营化改组，并在不需新股本注入的情况下为新工程提供融资。政府的扶持政策还表达在给予地铁一定的票价决定权.地铁的资费是在综合地铁集团的赢利水平和其他交通工具的竞争下做出的，根本回报率定为10%。虽然立法委员会议员会提出过反对意见，但政府从未干预过地铁公司的票价决定权。 在这种制度安排下，地铁采用合理的投融资构造，引进高效率的管理手段，积极控制本钱，并对沿线地产、广告进展充分利用，对工程进展商业化的运作，吸引了庞大的客流，发挥了规模效应，获得了巨大的成功。其实地铁成功的关键，在于政府对城市轨道交通采用合理的投融资模式，进展政策支持，地铁企业也努力提高管理水平，建立了赢利模式。而企业赢利为企业进展市场化融资搭建了平台，也就是说，建立了赢利模式的城市轨道交通工程是可以吸引公众投资的。这种良性的循环机制使政府减少了支出，企业增强了活力，消费者获得了良好的效劳。 ( 一)开展历史 伦教是地铁的发源地。至今，伦敦地铁在总里程和车站数量上仍居世界之首。1863年伦敦投入运营的第一条城市地铁及20世纪初建立的8条地铁均为私人运营。英国主要的路网构造在19世纪40年代实现了国有化，伦敦旅客运输公司在1933年被授予管理地铁、公共汽车和电车的权利; 第二次世界大战期间，整个系统被国有化，控制权转移给伦敦市政府；1984年，权力又被交还给国家政府。但为了提高运行的有效性以及效劳水平，1996年重新实行私有化，根底设施的拥有权从铁路运输的运营中别离出来，不同的客运线上的运行工作由25家运行公司负责。1998年3月，英国政府开场推出PFTI/PPP方案，维护和设施的升级转交给民营根底设施公司，而公营部门继续负责运营。 借鉴城市铁路的经历，伦教地铁公司考虑由私人投资对既有地铁线进展维护，由福利型逐步转变为经营性，这是伦敦地铁迈向私有化的第一步。2000年，英国又提出了有关伦敦地铁局部私有化的方案。根据这个方案，伦敦地铁的路线、信号系统和隧道主要局局部别承包给3家私人公司，承包期为30年。政府认为，这种被称为“公司合股〞治理伦教地铁的方案面向人民，普通老百姓也可以入股，局部私有化的收入将被用来解决地铁存在的问题