挖孔桩施工应急救援预案.docVIP

广州市轨道交通二、八号线延长线工程 施工9标二号线[石壁站]土建工程 挖孔桩施工应急救援预案 一、工程概述 石壁站位于广州市番禺区谢石公路南侧，呈南北走向，北接会江站，南连广州新客站，重要施工内容为车站主体、车站附属（含通道、出入口、风道、风亭），为盾构过站站。 1、车站结构 车站设计分界里程为：YCK1+472.78-YCK1+689.839，中心里程为YCK1+554.8，车站外包总长176.4米，车站总建筑面积为9476.15m2。车站标准段宽17.5m，标准段高为14.12m；顶板埋深为3.0m，底板埋深为17.02m。采用岛式站台，重要设站厅层、站台层。车站采用800mm(标准槽段长6000mm)地下连续墙作围护结构，墙顶设冠梁，采用“一道钢筋砼支撑+两道钢管支撑”以保证围护结构的稳定及安全。主体结构明挖法施工，标准段为两层单跨箱体结构，跨距为15.7m，端头段采用两层四跨箱形框架结构，跨距不等。各层板、梁、墙均采用C30混凝土，结构中柱采用C50混凝土。底板厚1000mm，中板厚500mm，顶板厚800mm 4、附属于结构 通道及出入口附属部分围护结构采用钻孔桩围护结构，明挖法施工，结构为矩形箱体结构。采用一或两道钢管支撑以保证围护结构的稳定及安全。结构底板、边墙、顶板均采用C30S8防水混凝土。 二、工程地质、水文地质 1、工程地质 场地岩土自上而下有：人工填土1、淤泥质土2-1B、淤泥质粉细砂层2-2、冲洪积中粗砂3-2、粉质粘土4-1、红层残积土层5-2、红层全风化带6、红层强风化带7、红层中风化带8，红层微风化带9，白垩系红层重要为泥质粉砂岩、细砂岩或含砾粗砂岩。 不良地质与特殊地质 （1）砂土液化：本站场地内的饱和砂土重要有2-2淤泥质粉细砂和3-2中粗砂层,通过标贯实验分析，饱和砂层的液化等级为轻微～严重。 （2）岩土的软化崩解：红层泥质粉砂岩或粉砂岩（钙、泥质胶结），具遇水软化、失水干裂崩解的特点；即遇水后强度会迅速减少，同时其稳固性较差，长时间暴露失水后将产生崩解开裂现象。且该岩层均具有不均匀风化现象，局部发育有风化硬夹层或风化软弱夹层。 全风化带和强风化带及其剧烈风化成的粉质粘土、粉土和砂土层具遇水软化易崩解的特点。稳定性较差，长时间暴露、失水后将产生开裂现象；震旦系混合花岗岩残积土及风化岩中同时具有球状不均匀风化现象。 （3）人工填土：本站范围内人工填土重要为杂填土、素填土，堆填年限不一，一般超过5～2023，有一定固结，但因填料杂乱，固结时间不一，固结限度仍存在较大差异，基底开挖后易产生坍塌，附属结构桩基施工也许产生负摩阻力。 2、水文地质 本站位于石壁思亲园以南苗圃及水塘区，地表水和地下水丰富。场地地下水按赋存方式分为第四系松散层孔隙水、全风化带潜水型孔隙水以及基岩强—中风化带裂隙水。基岩裂隙水重要赋存于强、中风化带的基岩裂隙中，属承压水类型，微风化岩带节理裂隙发育限度一般，视为不透水层。 抽样地下水对地铁构筑物中的混凝土结构和钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构弱腐蚀性。 3.结构周边环境及地下管线分布 本站周边均为苗圃和鱼塘，施工范围内没有任何地下管线存在 三、应急救援预案的实行流程 救援预案流程图： 定期检查 定期检查 对设计图进行会审，结合实际， 制定实行性施工组织设计 对危险源及危害进行分析评估 编制应急救援预案 组建救援小组及抢险工作队 平时的安全教育，应急教育培训 抢险救援机械设备、物质准备 演练和训练 实行预案 未发生 发生 预案修订、总结 损害和对环 根据挖孔桩桩长13m的特点，基于对施工危险源和危害限度的分析和评 价，结合施工现场实际情况，对突发事故进行解决，减少事故导致的损失、境导致的不良影响。重要的工作在于平时的教育和准备，使得在突发事故发生时，能拿的出、出必快，使紧急救援行动能紧张有序的进行。 四、突发事件风险分析及防止 1、突发事件风险分析 挖孔桩施工过程中如遇砂层，有涌砂、涌水现象，严重的会导致支护开裂，甚至塌孔，危及桩体施工工人的人身安全，以及引起车站基坑开裂、倾斜、沉陷等。如遇有害气体会导致施工人员中毒，甚至危及生命。 广州遭受台风、暴风雨影响严重，当暴风雨侵袭时，会导致孔桩、基坑积水，严重的会导致设备、施工材料、材料库、施工架遭受破坏，甚至危及人员安全等。 挖孔桩施工正值暑期，天气高温，易导致人员中暑。挖孔桩深度超过20m，易发生高处坠落、物体打击;地面作业人员或行人不慎掉入井内，井底作业人员在上下井时不慎坠落；孔口物体掉入孔内，砸伤作业人员。 挖孔桩爆破施工特别是盾构井施工工区，孔桩爆破会对周边建筑物，以及行人和施工人员导致威胁。爆破方法不妥，孔口未设立防护措施飞石伤人；爆破后，未及时进行通风