“MA”专业机长谈B737MA8与B737700800有哪些差异？.docx

“MAX”专业机长谈 B737MAX-8 与 B737-700800 有哪些差 异？ 文/朱金林 B737-8MAX 和大家相处已经有一段时间了，优越的性能，高效的发动机，高大上的仪表，让大家对 这位家庭新成员赞不绝口，那么 B737-与 B737-700/800 航班运行上有什么差异呢？下面笔者抛砖引玉，试图从以下几个 问题和大家一起探讨。问题 1：对于 B737-8 使用的 CFM LEAP-1B 发动机，在航班运行中与 B737-700 和 B737-800 在推力上什么区别呢？ 答：公司目前使用的 B737-700 22K 及24K 发动机；B737-800 26K 发动机；而 B737-8 发动机额定 推力为 27K。27k 到底代表什么呢？27K 就是 27000 磅推力， 也就是一台发动机额定推力可以产生 12250kg 推力。通过对比 QRH 空速不可靠表可知：B737-700 在 1500ft，襟翼30Vref+10 节，重量 50 吨对应 50.4％N1，60 吨对应 54.6％ N1；差值为 10 吨重量对应 4.2％N1。B737-800 在 1500ft， 襟翼 30Vref+10 节，重量 50 吨对应 53％N1，60 吨对应 58％ N1；差值为 10 吨重量对应 5％N1。B737-8 在 1500ft，襟翼30Vref+10 节，重量 50 吨对应 45.4％N1，60 吨对应 49.3％ N1；70 吨对应 52.8％，差值为 10 吨重量对应 3.9％N1 及 3.5％ N1。 通过该表可以间接了解 B737-8 发动机在五边进近时 的大致性能。 B737-70024K 发动机 B737-80026K 发动机 B737-8 27K 发动机问题 2：由于 APU 的EGT 指示已经取消，运行中断开地面电源前如何判断 APU 是否运转？答：可以通过观察APU 起动电门是否在ON 位及头顶板上的交流与直流表面板，选择 APU GEN 查看是否显示 400HZ 及 115V 电压可判断 APU 工作状况。问题 3：B737-8 采用新型小翼， 地面运行时有什么风险呢？答: B737-8 翼尖小翼下部分最低点离地距离为 3.1 米，而大部分加油车的高度大于这一离地间隙，所以尤其是在能见度较差的天气条件下，存在地面车辆与小翼刮蹭的风险。问题 4：:B737-8 装配了新型分叉式小翼，正常着陆下翼尖触地风险如何呢？答：参考下图可以对比得到擦地角裕度：以接地姿态 5 度为例，B737-8 在坡度为10 度时理论上将擦下翼尖小翼，而 B737NG 飞机在坡度约 13 度时襟翼导轨整流罩将擦地。问题 5：B737 NG 与 MAX 对于正常襟翼落地的推荐接地姿态有什么区别吗？答：详情见以下表格：B737-8 正常接地姿态介于 B737-700 和 800 之间。注意以下数据为读图理论值。不作为工程数据。 问题 6： B737-8 飞行前程序较 B737-700/800,有什么不一样吗？答： 由于驾驶舱仪表及部分电门的变化，以下 FUEL FLOW 电门的RESET 归为左座责任区。问题 7：目前B737-8 飞机提供的舱单不包含安定面配平数据信息，但是 CDU 会提供安定面配平数值，如果对 CDU 安定面配平值有怀疑，如何查阅资料以进行大致的校对呢？答：对于舱单上的重心数值，波 音公司表示可以不需要提供，CDU 有相应的 CG 显示，若机组对CG 数值存在怀疑，可以查阅电子飞行包 B737-8 FCOM 空中性能章节，Section 737-8LEAP-1B27K,性能包型号识别， 安定面配平调整，注意，由于表格的条件提供 TO TO1 TO2 条件下的安定面配平调整值，与实际飞行中的假设温度有部分差距，查表仅提供大致的配平值，实际运行以 CDU 安定面配平值为准。问题 8：为什么当输入假设温度后，CDU 显示的安定面配平会改变呢？答；不同的发动机推力值对飞机的俯仰产生的力矩不一样从而导致安定面配平的需求位置 有所调整。 问题 9：目前 B737-8 飞机ARCAS 的 CALTOW 功能尚不能使用，机组可以通过什么方式可获得起飞性能的计算呢？答：机组可以通过使用电子飞行包功能，查询起飞限重表，或者使用电子飞行包性能计算软件进行计算，由于性能计算软件输入的条件更加准确，得出的性能将比起飞限重表精确。问题 10：B737-8 选装碳刹车，且慢车推力比CFM56 大，滑行时有什么需要注意的呢？答：下表可以看出同等条件下 20％N1 慢车推力，LEAP1B 发动机产生 1100lbf 推力而CFM56 产生 800lbf 推力，B737-8 容易产生滑行速度大的情况，以下是 FCTM 对于长距离滑行的指引；该图表