基于abaqus的普通素土路基蠕变效应分析.docx

基于abaqus的普通素土路基蠕变效应分析 1 素土路基的动态模拟计算 青藏铁路穿越了一个多年制的冷冻带。随着铁路的正式运营，道路的稳定性越来越受到重视。传统的素土路基是一种重要的路基结构形式,在机车的循环荷载作用下,这种未加任何处理措施的路基结构的变形和破坏将会更加明显,并且具有显著的时空效应。经典的弹性、弹塑性模型无法计算反映这种时间效应,所以选择一种恰当的蠕变模型来对路基的长期稳定性进行预测具有一定的实际和科学意义。根据试验数据拟合建立参数简单的经验土体流变本构模型,用于岩土工程的数值计算,被证明是一条有效的途径。本文采用时间硬化蠕变模型,根据相应土质的流变试验所拟合的蠕变参数,利用ABAQUS数值分析软件,对素土路基的蠕变变形进行模拟计算,分析了路基变形随时间的变化。计算结果和实测数据吻合较好,具有一定的科学性。 2 时间硬化氧变模型 在ABAQUS软件中,对于各向同性材料的蠕变特性常用的描述方式有两种:时间硬化蠕变模型和应变硬化蠕变模型。本文采用ABAQUS中的时间硬化蠕变模型来进行路基的变形计算分析。 通常采用Bailey-Norton蠕变规律来分析路基的蠕变变形,若所受应力保持不变时,以蠕变率表示时间硬化蠕变模型的表示式为 式中:q、t分别为应力和时间,A、n、m均为模型参数,通常A、n0;-1m≤0。 3 项目总结 3.1 多年冻土地温空间分布 北麓河试验段位于青藏高原可可西里与风火山之间,为青藏铁路正线路基。海拔高程在4 620~4 640 m之间,全长14 km,整个试验段多年冻土上限附近富含厚层地下冰,且多年冻土地温空间分布状态分异性较强,地温分区跨越I区至III区。根据冻土工程地质评价,该段为不良和极差的工程地质地段。该试验段冻土上限一般为2~3 m。除个别点外,多年冻土的年平均地温为-1.8~0.4℃。为了减小工程扰动和热辐射的影响,除了传统的素土路基外,该试验段大量采用了所有青藏铁路典型的路基结构形式,包括块(碎)石路基、通风管路基、保温材料、热棒、块石(碎石)护坡、边坡防护工程、合理路基高度、遮阳板护坡、拼装式涵洞基础等。而在实际的运营过程中,未采取处理措施的素土路基的变形更应该受到关注。 3.2 坡护坡的结构 选择北麓河试验段的素土路基DK1143+057断面为研究对象,图1为该断面的结构图。其中,路基高度为5.45 m,路肩宽度为3.5 m。考虑到阴坡和阳坡的差异,在路基设计时,分别铺设不同厚度的护坡,阴坡护坡厚1.5 m,阳坡护坡厚1.0 m。阳坡、阴坡护道(素土)宽分别为4.5 m和4.3 m。 3.3 振动观测及分析 为了把握列车振动荷载作用下多年冻土区不同结构路基的动力响应特征,对青藏铁路北麓河段典型结构路基进行了实时强震动测试,得到了多年冻土区铁路路基的振动加速度衰减规律,同时也为确定机车的等效荷载提供了依据。本次测试于各测试断面设置3个振动观测点,分别位于右路肩、左坡脚和右坡脚,使用3台同型号和规格的ETNA强震加速度计同时开展实时监测(图2)。观测中选取的触发加速度为0.98 g,检波器为水平2方向及上下1方向,采样间隔为0.005 s,记录长度为激震前后各20 s。 通过对不同断面采集的振动加速度-时程分析可知,机车通过不同结构路基,机车振动荷载的传递均有明显的衰减效应。其中,素土路基断面在机车通过时路肩位置处的实时振动最为明显,大于其他结构断面相同位置处的实时记录值。图3为在DK1143+057普通素土路基断面不同位置记录到的垂直向的强震动数据。列车运行时引起路基各点的加速度为一动态变化值,在本文数值计算中,将根据在该断面路肩位置监测获得的实时强震动记录(图3路肩位置)来确定数值计算所施加的等效机车荷载。 4 计算值的分析 4.1 冻结状态土层模型 根据现场路基结构及钻孔资料建立有限元模型,整个路基深度为15 m,宽度为88.3 m,冻土上限为2.0 m。冻土上限以下土层为冻结状态,土层分布按照研究区的工程地质条件划分。模型共2 050个节点、1 938个单元(如图4)。计算中首先采用SHAKE程序计算考虑土体非线性的自由场土体的动力响应特征,在二维有限元动分析中,地基设定为平面应变单元(等价线性),边界条件设为人工边界。 4.2 粉砂层预分散强度的确定 试验区的各土层的参数选取依据以往的室内试验及现场的面波测试确定,并依据现场测试的结果进行反演计算修正。块石材料采用线弹性模型,土体材料采用为理想弹塑性材料,采用Drucker-Prager(简称D-P)屈服准则。因为考虑到机车荷载对路基的影响最大的部分为上部填土部分,所以仅对路基的粉砂层采用时间硬化和D-P塑性耦合蠕变模型,并根据已有的流变试验结果进行拟合确定计算参数A、m、n,A取1.13×10-7,n取1.5,m取-0