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阿基米德桥，是水下悬浮隧道，不是桥！ 阿基米德桥又名水下悬浮隧道，简称 SFT （SubmergedFloatingTunnel），是跨越深水域的新交通方式。 实质上它是一个在水底浮动的管状隧道，依靠浮力 支撑隧道重量，取名由阿基米德原理而来。为避免影响水上 交通及被天气影响，隧道建于水底，但为免承受过大水压， 常建于 20-50 米深，也便于大吨位船只通行。为保持水中深度，隧道以钢索及浮台固定，防止太浅或太深。 阿基米德桥横截面可以为椭圆形或圆形，长度可达 几千米，宽度可达几十米，可通行汽车，也可建成多通道， 同时通行汽车和火车。 由于技术上的一些难题没有解决， 并且没有相应的设计、建设标准，目前世界上还没有一座真 正的阿基米德桥。而一旦建成，阿基米德桥将成为一种新的 交通方案供人们选择。更为重要的是，阿基米德桥适用于跨 度较大、水位较深等不适宜建桥、隧道的地点。 阿基米德桥的概念最早是在 20 世纪初提出的。20 世纪 60 年代，英国人曾就意大利墨西拿海峡的阿基米德桥提出了概念设计。意大利阿基米德桥公司成立于 1984 年， 其重要业务之一就是推动阿基米德桥的设计和实现。 上世纪 90 年代后期，阿基米德桥公司曾和中国浙江 省有关部门合作，致力于在舟山群岛建设金塘海峡阿基米德桥，后因种种原因设计方案未被采纳。由想象到现在也已有上百年的历史。经过长时期的酝酿，特别是很多离岸海洋工程的建造技术的发展，SFT 的设计思想才日臻成熟起来。意大利学者 Faggiano and Mazzolani，2001 对此进行了大量可行性研究，旨在使 SFT 概念及其基本设计理念更为实用化。具有里程碑意义的是 1969 年 Alan Grant 对跨麦森纳海湾 ( Messina Strait)提出的阿基米德桥的结构设计。它由三个增强混凝土圆管构成，外边用钢管保护。锚固系统是斜拉钢索。 千岛湖下的阿基米德桥 中国科学院力学研究所与意大利那波里大学、米 兰理工大学和阿基米德桥公司合作的“中意阿基米德桥联合 实验室”进行技术攻关，实验室阶段的研究工作已经告一段落， 理论研究、计算分析，数据测试已经得到一定结果，实验室制造的模拟桥的试验已经通过。2010 年 10 月，首届国际阿基米德桥学术研讨会在千岛湖召开，中外科研人员济济一堂， 对千岛湖阿基米德桥原型桥的工程设计和建设方案进行了 深入讨论。 下一步将是在实际水域千岛湖建造原型桥，这是 一个“测试版“的阿基米德桥，洪友士研究员透露原型桥是一个横截面在 3 至 5 米的大圆管，通过原型桥进一步检验阿基 米德桥的结构稳定性，检验实验室的成果，甚至还要进行走 人走车的试验。 但据了解，目前建造原型桥的经费尚未落实。至于 何时能在千岛湖建成“世界上第一座阿基米德桥”，目前尚无时间表。 目前阿基米德桥的建设是一个世界性的难题，目前 世界上有 7 个国家(挪威、意大利、日本、中国、瑞士、巴西、美国)在研究。如果千岛湖的阿基米德桥建造成功，将成为世 界上第一座真正建成的阿基米德桥。 支撑方式 阿基米德桥有三种支撑方式： 第一是浮筒式结构，当悬浮管道的浮力较小时， 利用浮筒增加浮力； 第二是是铆索式，当管道的浮力足够大时，采用 铆索拉力固定管道； 第三为刚性桩柱式，很像水中桥梁。 优势 和特点。  阿基米德桥具有现有桥梁和隧道所不具备的优势 第一，阿基米德桥是一种环境友好的方案，对两 岸地貌的影响非常小； 第二，由于借助了自然的力量——浮力，一旦技术成熟，阿基米德桥同桥梁、隧道相比具有造价优势，因为 其单位长度的造价不随跨度的增加而增加； 第三，技术上阿基米德桥不受跨度和水深的限制， 可建在长跨度、水位深、陡峭的地方。除此之外，阿基米德桥还有一定的旅游价值可供开发。 面临的问题 阿基米德桥的设计与建造向力学工作者提出了巨大挑战。首先是流固耦合问题，水中悬浮隧道，在波流载 荷、海啸、地震，以及偶发爆炸撞击载荷作用下的动力响应 和安全性的评估需要复杂的流固耦合动力学计算。再者，针 对锚固方式和锚固结构的安全性，需要进行流固土之间的相 互作用方面的研究，锚固系统在水流作用下会发生涡激振动(VIV)，对于铆索在海床上的固定强度有很大影响。最使人担 心的是一旦发生意外，人的逃生问题十分严重。在这些问题 未解决之前，人们是不敢贸然行事的。 从工程技术角度看，阿基米德桥的设计与建造遇到很多新问题。例如材料选择；锚固系统的结构形式；桥岸 连接形式；服役条件，以及动力响应与结构安全。结构安全 是最令人担心的事，它包括在地震、海啸、爆炸以及冲击载 荷作用下的可靠性问题。另外，由于它在波流载荷作用下， 疲劳问题和材料腐蚀失效问题更是棘手问题。总之，海洋工 程中遇到的结构问题，这里都有。不过，由于它是交通设施 安全问题，更为要紧。