双曲拱桥加固方案与施工控制.docxVIP

双曲拱桥加固方案与施工控制 双曲拱桥加固方案与施工控制 1 工程概况1.1 某桥该路段的交通流量达 14000 辆/d，其中重载车辆所占的比重达 40%。为钢筋混凝土双曲拱桥，单孔、净跨 20m，5 肋 4 波。桥面净宽为 2×1.5m 人行道+7m 行车道，矢跨比为 1/7，重力式桥台，设计荷载等级为汽车-13 级，拖车-60。曾对该桥进行加宽，老桥部分成为主车道、部分成为非机动车道。经过多年的运营，该桥已进入大修期。 1 工程概况 1.1 某桥该路段的交通流量达 14000 辆/d，其中重载车辆所占的比重达 40%。 为钢筋混凝土双曲拱桥，单孔、净跨 20m，5 肋 4 波。桥面净宽为 2×1.5m 人行 道+7m 行车道，矢跨比为 1/7，重力式桥台，设计荷载等级为汽车-13 级，拖车 -60。曾对该桥进行加宽，老桥部分成为主车道、部分成为非机动车道。经过多 年的运营，该桥已进入大修期。 1.2 外观状况及病害分析 该桥桥面为水泥混凝土结构，目前有 1/4 破损严重，导致桥面有积水现象， 主拱肋底部保护层基本脱落，钢筋外露，锈蚀严重，拱顶接头处部分钢板侧面已 外露；腹拱拱波顶部有贯通裂缝，裂缝最大宽度达 2.5mm，腹拱横墙墙身(特别 是孔洞周围)、拱墩表面有裂纹，并且在近两年来的观察中发现，裂缝扩展较快； 主拱肋横系梁基本完好，无明显病害，桥台基础无冲刷变形。从外观上判断，该 桥主要是由于主要承重构件刚度不足，其承载力有限，从而出现以上病害。 1.3 试验检测 通过测试桥梁在试验荷载(依据《大跨径混凝土桥梁的试验方法》第 3.2.1 条规定，基本荷载试验要求试验效率系数在 1.05≥η0.8 范围内)作用下，其主 要承力构件主拱肋在控制处的强度与刚度，以及主要裂缝的开展情况，来进一步 准确掌握该桥的实际受力状态，及该桥的承载能力。 1.3.1 静载试验检测数据 静载试验检测的部分数据见表 1～3。 表 1 跨中截面各测点挠度 值 1.3.2 动载试验检测通过对该桥脉动的测试及跑车激振试验，实测竖向基频为 2.5Hz，侧向实测基频为 0.6Hz，说明该桥的竖向与侧向的振动位移都较大。1.3.3 检测结论(1)挠度平均校验系数为 0.92，应力平均校验系数为 0.98，校验系数小于1.0，表明结构的整体强度和刚度尚满足规范要求，但最大校验系数达1.02，表明承载能力与当初的设计能力接近，承载潜力已经不大。(2) 1.3.2 动载试验检测 通过对该桥脉动的测试及跑车激振试验，实测竖向基频为 2.5Hz，侧向实测 基频为 0.6Hz，说明该桥的竖向与侧向的振动位移都较大。 1.3.3 检测结论 (1)挠度平均校验系数为 0.92，应力平均校验系数为 0.98，校验系数小于 1.0，表明结构的整体强度和刚度尚满足规范要求，但最大校验系数达1.02，表 明承载能力与当初的设计能力接近，承载潜力已经不大。 (2)跨中截面在试验荷载作用下的最大挠度为 0.96mm，小于挠度的最大限值 L/800，满足规范相关要求。 (3)实测荷载横向分布系数与理论分布系数的变化趋势与数值都较接近，表 明该桥横向联系较好。 以上结论说明该桥满足当初的汽车-13 级、拖-60 的荷载要求，但通过动载 的检测，说明离现行的公路-Ⅱ级标准还有一定的差距。但鉴于该桥现有的病害， 决定对该桥进行加固处治，以达到现行的二级公路桥梁的公路-Ⅱ级荷载标准， 满足交通正常发展的需要。 2.1 设计方案的选取外包钢板加固是当前拱桥加固中应用得较多的一项工艺，过去在房屋建筑中应用较多，其原理就是增加拱肋的刚度，让钢板与原拱肋共同受力，从而提高整个拱桥的承载能力。由于此项工艺相对而言施工较为简单，施工质量较容易控制，工期较短，目前在桥梁加固中应用较广。其缺点是，应注意对钢板的防腐处理，后期对钢板的腐蚀性应密切关注，必须是专业队伍施工。2.2 拱肋外包钢板片加固方案的准备(1)对主拱圈拱肋及横系梁采取锚固 6mm 厚钢板加固，钢板与原混凝土之间的缝隙采用专用材料填充，使之与原有拱肋形成一个整体，成为钢混凝土组合结构，同时对横系梁同样进行包钢与主拱肋形成整体，大大增强整个桥梁的整体稳定性。(2)对拱圈、桥台和拱波表面裂纹较为集中部位，采取粘贴碳纤维布进行补强。(3)对拱圈、桥台和拱波的局部缺陷、混凝土破损的区域，采用环氧树脂砂浆直接进行补强、修复。(4)对原有的桥面局部破损进行修复。(5)更换原桥泄水管。3 施工工艺及注意事项3.1 主要施工工艺(1)混凝土表面处理。按设计图纸确定钢材在构件表面的位置。凿去构件与钢板结合面处不良混凝土，若表面严重凸凹不平，可用环氧胶泥修补。将处理后的混凝土结合面打磨平整，构件四角(或两角)应打磨出小圆角。用酒精清洗混凝土结合面。(2)钢材表面处理