城轨车辆控制系统—常用、紧急、限压阀结构原理.pptx

称重阀防滑控制和制动控制系统称重阀为杠杆膜板式结构。称重阀的作用是根据车辆载重的变化，即根据乘客的多少自动限制车辆的最大制动力。称重阀

称重阀防滑控制和制动控制系统称重阀的结构负载指令部：压力调整部：杠杆部：STRUCTUREOFWEIGHINGVALVE主动活塞（活塞）、主动活塞膜板、从动活塞、K型密封圈及调整弹簧、调整螺钉等部分组成。由橡胶夹心阀、均衡活塞、空心阀杆、阀座、调整弹簧和调整螺钉等组成。由杠杆、支点滚轮和调整螺钉组成。①②③

称重阀防滑控制和制动控制系统1－螺盖2－阀体3－从动活塞4－K形密封圈5－膜板6－活塞7－调整螺钉8－支点滚轮9－杠杆10－调整螺钉11－管座12－弹簧13－空心杆14－活塞15－膜板16－橡胶夹心阀17－弹簧18－调整螺钉19－充气阀座20－排气阀座O－排气口

称重阀防滑控制和制动控制系统与负载重量成比例的空气压力信号（空气弹簧压力）T输入到主动活塞的上部，将主动活塞向下推，活塞杆顶在杠杆上，使杠杆左端下降而右端上升，绕支点转动同时右侧压力调整弹簧的向上作用力，也推动杠杆右端上升，从而使空心阀杆向上运动，推开夹心阀，开放充气阀口，由紧急阀来的预控制压力CV2经充气阀座，成为预控制压力CV3输出到均衡阀。

称重阀防滑控制和制动控制系统同时该压力送到均衡活塞上方，当均衡活塞上方空气压力和下方空心顶杆压力（即杠杆力和调整弹簧力之和）平衡时，夹心阀在夹心阀弹簧作用下关闭，停止向均衡阀供风。

称重阀防滑控制和制动控制系统当乘客减少时，空气弹簧压力T下降，均衡活塞上方的空气压力大于下方顶杆推力，于是均衡活塞下移，空心阀杆离开夹心阀，CV3压力空气经空心阀杆阀口排向大气，直到均衡活塞上下方压力重新平衡，均衡活塞重新上移，关闭排气阀口。当空气弹簧压力很低，甚至破损而无压力时，从动活塞向上的作用力不足以平衡调整弹簧的力，由两个调整弹簧的作用力使称重阀输出压力保持一定的值。

称重阀防滑控制和制动控制系统由于克诺尔模拟制动机的模拟转换阀输出的预控制压力是受微处理机控制的，而微处理机的制动指令身就是根据车辆的负载、车速、和制动要求而给出的，因此，在常用制动中称重阀几乎不起作用，仅起预防作用，以防模拟转换阀控制失灵。

称重阀防滑控制和制动控制系统其主要作用是发生在紧急制动时，由于紧急制动时预控制压力是从制动贮风缸直接经紧急阀到达称重阀的，中间没有经过模拟转换阀的控制，而紧急阀也仅仅作为通路的选择，不起控制空气压力大小的作用。所以，在紧急制动时，预控制压力只受到称重阀的限制，即制动贮风缸空气压力经称重阀限制后作为最大的预控制压力输出。

称重阀防滑控制和制动控制系统同样，预控制压力CV2流经称重阀时，也受到阀的通道阻力，压力有所下降，成为预控制压力CV3并通过管路板进入均衡阀。

紧急阀结构防滑控制和制动控制系统紧急阀是一个电磁阀控制的二位三通阀，它的三个阀口分别通制动储风缸(A1)、模拟转换阀输出口(A2)及称重阀输入口(A3)。它主要由空心阀、阀座、弹簧、活塞、活塞杆和电磁阀组成。其中空心阀还起到阀口的作用，而活塞杆顶部做成阀口结构。

紧急阀结构防滑控制和制动控制系统(a)不励磁工况(b)励磁工况A1－通制动储风缸A2－通模拟转换阀A3－通称重阀A4－控制输入孔R－排气口

常用制动时的工作原理防滑控制和制动控制系统在常用制动时，紧急阀的电磁阀得电励磁，阀心吸起，打开下阀口，由A4输入的控制压力空气送入活塞右侧，推动活塞、活塞杆和空心阀左移一方面关闭制动贮风缸A1另一方面开放模拟转换阀通路A2与称重阀A3通路这时由模拟转换阀输出的预控制压力CV1，便可通过紧急阀输出到称重阀C。

常用制动时的工作原理防滑控制和制动控制系统当预控制压力CV1经过紧急阀时，由于阀的通道阻力使预控制压力略有下降，这个从紧急阀输出的预控制压力称为CV2。同样，CV2压力空气也是通过气路板内部管道进入称重阀。

紧急制动时的工作原理防滑控制和制动控制系统在紧急制动时，紧急阀失电，其电磁阀不励磁，电磁阀阀芯在其反力弹簧作用下关闭下阀口，切断控制用压力空气的通路（A4），活塞右方气室压力空气经电磁阀上阀口排入大气。于是，空心阀在阀弹簧作用下右移，关闭模拟转换阀A2，而活塞杆在活塞杆弹簧作用下同时右移顶部离开空心阀，打开制动贮风缸通路A1与称重阀A3通路，制动贮风缸压力空气越过模拟转换阀而直接进入称重阀。

模拟转换阀结构防滑控制和制动控制系统模拟转换阀是由一个电磁进气阀、一个电磁排气阀及一个气电转换器组成。

模拟转换阀结构防滑控制和制动控制系统1－气－电转换器2－电磁排气阀3－电磁进气阀(图示线圈处于励磁状态)4－阀座O－排气口R－由制动储风缸引入压力空气Cv1－预控制压力空气引出

模拟转换阀工作原理防滑控制和制动控制系统当微处理机发出制动