城市轨道交通规划与设计习题2 .pdfVIP

三.计算题

1.已知某城市远景人口600万人,出行强度1.61次/（人·日)，若未来公交出行比例为52％，轨道

交通方式占公交出行比例的45%,线网负荷强度为3。67万人次/（公里·日），试按交通需求推算轨道交

通线网规模。解：城市出行总量根据公式Q=m＊t=600＊1。61=966线网规模：L=Q·α·β·K/γ得

L＝600×1。61×0。52×0。45×1/3.67=61。6公里

2.已知某地铁车站拟设计为侧式站台,其远期预测超高峰小时每列车单向上下车人数为1359人,人

流密度按0.4平方米/人计算,站台有效长度180米，试求该站台宽度应设计为多少?解：站台宽度为

B1=M＊w/L＝1359×0.4/180+0.48=3.5米

1.分析盾构法施工的利弊及适用性。答：盾构法具有施工速度快，振动小，噪声低等优点，且对

隧道上方地面的副作用很小，在松软含水地层中及城市地下管线密布、施工条件困难地段采用盾构法施

工，其优点尤为明显。缺点是对断面尺寸多变的区段的适应能力差。新型盾构购置费昂贵，对施工区

段短的工程不太经济。

2。较理想的轨道交通线网构架型式是什么？为什么？答：较理想的轨道交通线网构架型式是以放

射型路线为基础，在市中心区相交，为了避免中心站超载，各条放射线的交叉点不集中于一点，而是在

若干个车站相交。当沿城市边缘地区人口稠密时，应考虑用环线路线。这种类型线网方向可达性较高，

减轻市中心区压力，环线加强了中心区边缘各客流集散点的联系，截流外围区之间的客流，通过环线进

行疏解，以减轻中心区的交通压力。

3、简述侧式站台与岛式站台的特点及适用范围。答：岛式车站空间利用率高，可以有效利用站台

面积调剂客流,方便乘客使用，站厅及出入口也可灵活安排，与建筑物结合或满足不同乘客的需要。缺

点是，车站规模一般较大，不易压缩。侧式车站不如岛式车站站台利用率高，对乘客换方向乘车也造成

不便,但由于站台设置在线路两侧，售检票区可以灵活地设置，车站两侧也可结合空间开发统一利用，

设置单层车站的条件也优于岛式车站.

4.简述在换乘站设计中如何依据线路位置和客流方向确定换乘关系。答：两条线之间的换乘关系一

般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路一般采用“十”字型换乘、“T”型换乘或“L”

型换乘.在两条平行的线路上,可选择“一”字型换乘或“工”字型换乘.换乘站周围的客流来源和方向

是在考虑换乘站关系时重点考虑的因素。一般来说，“T”型、“L”型、“工”字型照顾的客流面比较大,

可以使车站的客流吸引范围增大,但其客流换乘不如“十”字型和“一字型.“十”字型和“一”字型换

乘站可以提供很好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。

5、列车自动防护系统(ATP）的功能。答：ATP系统具有以下功能，停车点防护,速度监督与超速

防护；列车间隔控制;测速与测距；车门控制；其他功能上述5项功能是ATP系统的主要功能。除此之

外,ATP系统还具有其他一些功能.

6、选线的实施流程：1、确定初步线站位方案;结合沿线主要客流集散点，确定初步线站位方案2、

现场踏勘；初步方案确定后，应组织经调、行车、建筑、结构、区间、暖通、车辆等相关专业沿线踏勘，

确定工程的重点和难点3、方案优化。结合踏勘情况，落实规划，道路红线，管线，文物及其他控制性

建筑物基础资料的收集。4、征求规划部门意见线路方案初步稳定后。根据相关部门意见，进一步完善

线路、车站和场段方案5、坐标定线.待可研评审确定列车编组、交路等边界条件后，基本确定线路走

向及车站分布方案。

6、轨道交通站点设置的基本原则1、车站设置原则：车站直接服务于旅客，其设置应满足以下原

则：1）应尽可能靠近大型客流集散点，为乘客提供方便的乘车条件；2)在城市交通枢纽、地铁线路

之间与其他轨道交会处设置车站，使之与道路网及公共交通网密切结合,为乘客创造良好的换乘条件；

3)应与城市建设密切结合,与旧城房屋改造和新区土地开发结合；4)尽量避开地质不良地段,尽可能减

少对周围环境的干扰;5)兼顾各车站间距离的均匀性。

1、轨道交通换乘车站设计原则:①尽量缩短换乘距离,做到路线明确、简捷、方便乘客；②尽量

减少换乘高差，避免高度损失;③换乘客流宜于进、出站客流分开,避免相互交叉干扰；④换乘设施的

设置应满足乘客换