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渝怀铁路涪陵至怀化段增建第二线速度

目标值选择

重庆至怀化铁路2000年12月开工建设，2005年底竣工，2006年初开通货

运，2007年4月18日客运全线通车。全长625公里，设计速度120公里/小时。

主要技术标准为：

1、铁路等级：Ⅰ级

2、正线数目：单线，预留复线条件

3、限制坡度：6‰，加力坡13‰

4、最小曲线半径：一般1200m，困难800m

5、牵引种类：电力

6、机车类型：SS3B

7、牵引质量：3500t

8、到发线有效长度：850m，双机地段880m

9、闭塞类型：半自动

渝怀铁路建成后，极大的带动了沿线地方经济发展，至2006开通时，铁路

运输能力就极为紧张，至2008年渝怀铁路运输能力已经处于饱和状态，通过能

力利用率高达94.2%，运能与运量的矛盾越来越突出，增建第二线迫在眉睫。

全线分段进行建设，其中重庆北至涪陵段增建第二线2009年9月开工建设，

2013年12月建成通车。涪陵至怀化段建设势在必行。

二、速度目标值选择

以下就涪陵至怀化段增建二线速度目标值的选择进行探讨论证。

1、相邻路网的速度目标值分析及本线的功能定位

相邻线路兰渝线、渝黔线及与本线平行的线路沪汉蓉通道目标值均为

200km/h及以上，襄渝线速度目标值在120km/h及以上，先期开展前期研究工作

的渝怀线重庆北至涪陵段已通过铁道部组织的可研审查，确定的速度目标值为

120km/h。同时根据功能定位分析，渝怀线是一条客货兼顾、以货为重的路网性

干线铁路，是四川、重庆与湖南、江西、福建等华东地区客货交流的主通道，是

西北地区至珠三角地区的便捷铁路通道之一。与本线相邻的既有、在（拟）建主

要铁路干线速度目标值如图1。

图1相邻铁路速度目标值示意图

2、本线速度目标值定位分析

（1）本线客货流分析

从本线运量构成上分析，本线以货运为主，其中货运主要是通过运量，占到

了货运总量的60%左右。可见渝怀线涪陵至怀化段所承担的运输任务以货运为主，

兼顾客运，且本线承担的货运对速度目标值要求不高。

渝怀线涪怀段所经地区重要的经济据点有重庆市的武隆、彭水、黔江、酉阳

和秀山，贵州省的铜仁地区和湖南省的麻阳县。通过渝怀铁路发送客流以与华中、

华东和华南沿海地区间务工、探亲等长途客流为主，约为90%左右。

（2）本线功能定位对速度目标值的要求

渝怀铁路的功能定位是以货为主、兼顾客运的货运通道，在铁路网中具有重

要的意义，远景随着客货运输需求的日益增长，渝怀铁路东段将适时增建第二线，

届时将成为是川渝地区联系我国华中、华东和华南沿海地区最重要的铁路运输通

道之一。

根据最新中长期铁路网调整规划，随着西部大开发的进程进一步深入。研究

年度，沪汉蓉通道已建成通车，作为直辖市的重庆市将新建重庆至贵阳铁路、重

庆至昆明铁路、重庆至万州客运专线并将延伸至郑州，长沙至昆明将修建长昆客

运专线，届时重庆地区的旅客出行将有更大的选择余地。因此渝怀线与沪汉蓉通

道铁路应形成合理分工，满足不同层次的出行需求，本线承担的客运任务应以方

便沿线居民的出行为主，运输服务主要面向务工及探亲等对旅行时间要求不高的

长途客流，其速度目标值不必过高。

因此，根据渝怀铁路功能定位及在地区内分工，本段线路其速度目标值应在

160km/h及以下。

（3）参与客运市场竞争对速度目标值的要求

在短途客运市场，铁路需与公路展开竞争。而200km以内恰恰是汽车运输的

优势距离，由于铁路不具备公路“随到随走、门到门”的特点，因此铁路在原本

具有的安全性好、全天候运行且票价低的优势前提下，在速度上应有一定优势，

因此本线速度目标值不宜过低，应在120km/h及以上。

（4）铁路主要技术政策要求的本线速度目标值

本线为以客货兼顾、以货为重的大能力区级干线铁路，根据《铁路主要技术

政策》中关于行车速度的规定，本线旅客列车运行速度应在160km/h及以下，普

通货物列车运行速度应在120km/h及以下。

（5）本段在既有线建设中已为增建二线建设预留大量的工程，同时建成运

营时间较短，为充分利用预留工程，本线速度目标值应与既有线相匹配。

综上所述，本线速度目标值应定位在120km/