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高速列车转向架舱对转向架区域流场与气动噪声影响

朱剑月,任利惠,雷震宇

(1.同济大学铁道与城市轨道交通研究院，上海201804；2.同济大学上海地面交通工具风洞中心，上海201804)

当高速列车运行速度超过300km·h-1时，气动噪声将占据主导地位[1-2].研究表明，转向架部位存在着表面结构变化的不连续性，气流流经时在该部位产生流动分离和较强的流体相互作用，从而形成气动噪声[2-3].已有高速列车转向架部位气动噪声研究多采用现场和风洞测试方法.Fremion等[4]对法国高速列车(TGV)转向架和车辆连接部位的气动噪声源特性进行了现场测试，发现转向架区域噪声由多种非相干声源组成，形成机理复杂.Noh等[5]对不同在线运行速度的高速列车采用声阵列与波束成形技术进行测试，获得了各主要气动噪声源的贡献量及频率特性.随着计算能力的提高，很多研究采用数值方法模拟分析了高速列车整车和各关键部位的气动噪声特性.杜健等[6]对高速列车受电弓气动噪声的计算结果表明,声辐射具有指向性并存在主频，并认为受电弓顶部横梁

是诱发气动噪声的主要因素.张亚东等[7]建立了细化转向架结构的列车模型，数值计算了远场气动噪声，并分析了转向架舱内各主要部件的气动力性能以及转向架的速度场与气动噪声源特性.Zhu等[8]考虑转向架舱外的高速列车车轮部分直接受到来流冲击，分析了单独轮对气动噪声的形成机理及辐射特性.由于高速列车结构复杂，已有研究多采用非结构化网格进行流场计算，然后根据声比拟方法计算远场气动噪声，探讨时域与频域内气动噪声辐射特性及变化规律.声比拟方法进行气动噪声预测时，无法深入理解流体流动发声机理.为了进一步分析转向架区域各结构部件间流体相互作用与气动噪声产生机理，本文结合涡声理论和FfowcsWilliams-Hawkings(FW-H)声比拟方法,分析高速列车转向架舱结构对转向架区域流场与气动噪声特性的影响，为研究该区域气动噪声控制的有效措施建立理论基础.

气动噪声预测

高速列车周围流动处于低马赫数区域，几何体结构表面压力脉动产生的面偶极子声源是流动诱发噪声的主要声源，可以根据不可压缩流体进行计算[9].采用开源软件OpenFOAM求解流体动力学控制方程，空间和时间离散均采用二阶精度格式.数值模拟采用基于Spalart-Allmaras湍流模型的延迟分离涡(DDES)模型.对于DDES模型,在固体表面附近的边界层区域内采用雷诺平均模型求解流场，而在流动分离区域内应用大涡模拟模型进行计算流体力学(CFD)数值计算[10].

根据声比拟方法，近场流体计算结果将为远场声学预测提供声源数据.假设流场参数为广义函数，Ffowcs-Williams等[11]得出了广义波传播方程,如下所示:

(1)

式中：c0为周围无扰动时声在空气中的传播速度；p′为远场声压；ρ为空气密度，ρ0为静止流场的空气密度；un和vn为垂直于固体表面的流体和固体表面速度分量；ui为i方向上的流体表面速度分量；δ(f)为Diracdelta函

数；xi或xj为笛卡尔坐标系的3个方向；Pij为可压缩应力张量；nj为对应于单位法向量的分量；Tij为Lighthill湍流应力张量；H(f)为Heaviside函数.Brentner等[12]对方程(1)进行了数值求解.

声比拟方法无法深入理解流动发声机理，涡声理论则揭示了流体自由湍流涡运动诱导噪声的形成机理[13-14]，对于等熵低速流动，涡声方程可以表示为

(2)

式中：ω、v分别为涡矢量与速度矢量，(ω×v)为Lamb矢量.方程右端第1项表示声源来自于涡线在速度场中的拉伸变形，为体偶极子声源；方程右端第2项为流体动能分布不均匀形成的声源，通常为体四极子声源.对于低马赫数下流动，涡声方程中由体偶极子和体四极子组成的声源项在数学上近似于声比拟方法中Lighthill四极子声源项.

转向架区域计算模型

高速列车转向架区域1∶10缩比模型如图1所示，图1a为单独转向架模型(工况1)，图1b为转向架位于转向架舱内模型(工况2).一般认为转向架结构位于转向架舱外部分对转向架区域流场影响较大[2]，故对转向架内部结构进行了简化，忽略两轮轴间各部件.由于转向架区域结构模型沿展向对称，故车体纵向对称面上流场作用的随机性影响较小，为缓解对计算资源的要求，采用展向半车模型进行数值模拟[15].计算区域采用全结构化网格划分，边界层内第1层网格

至几何体固体表面距离为1×10-5m，并沿着壁面法向量方向以1.1的增长率向外拓展，使得y+(第1层网格质心到壁面的量纲一距离)的最大值不超过1.各计算区域内共生成1.46