非定常气动荷载对桥上列车行驶安全舒适性影响分析.docxVIP

非定常气动荷载对桥上列车行驶安全舒适性影响分析

韩艳，刘叶，胡朋

非定常气动荷载对桥上列车行驶安全舒适性影响分析韩艳，刘叶，胡朋

(长沙理工大学土木工程学院，湖南长沙410114)

为了研究非定常气动力荷载对桥上列车行车安全性和舒适性的影响，结合有限元软件ANSYS和多体动力学软件SIMPACK，建立列车-轨道-桥梁三维多体系统模型，计算风-列车-桥梁耦合系统的动力响应；对比分析定常与非定常气动力荷载作用下桥上列车的行驶安全与舒适性，研究非定常气动力荷载作用下不同横向风速对列车行驶安全的影响。研究结果表明：列车行驶速度为200~300km/h，无风荷载情况下，各安全性与舒适性指标值均满足要求且均小于风荷载作用。横风作用下平均风速为20m/s，考虑非定常气动力荷载的影响不仅会使列车行驶安全评估结果更安全，还会使列车舒适性评估结果偏于保守。平均风

速不超过20m/s，车速控制在250km/h，桥上列车行车安全、舒适性均满足要求，且平稳性等级可达到“良好”以上。通过对不同横向风速下桥上列车行驶安全分析，给出桥上列车安全行驶的阈值，为列车的安全运营提供依据。

车-轨道-桥系统；气动力荷载；行车舒适性；行车安全性；多体动力学

随着列车轻型化设计与快速发展，气动载荷对列车的扰动效应越来越强，列车在大风环境下桥上行车安全性和舒适度问题凸显。国内外学者对列车的风致安全性问题极其重视并开展了大量的研究[1-2]，但相关研究并不完善。在列车风荷载方面，刘加利等[3]研究了不同横向风速下的定常气动力和非定常气动力对高速列车运行安全性的影响，得出非定常气动力荷载对高速列车行车安全影响更加显著。于梦阁等[4]通过对高速列车在非定常气动荷载作用下的研究，给出了在随机风环境下高速列车行车安全的特征风速曲线均值及其置信区间。需要指出的是，以上研究针对的是列车行驶在线路上的情况，未考虑列车在桥上行车情况。列车在桥上行驶时，桥梁的存在会影响列车的气动性能，列车和桥梁间的耦合作用也会影响列车的行车稳定性。ZHANG等[5]探讨了风-车-桥梁系统耦合振动的机理，并论证了平均风、脉动风、抖振、轨道不平顺、轻轨车辆振动和桥梁刚度等基本因素的影响，研究表明，脉动风和轨道不平顺对车辆加

速度影响程度较大。XU等[6]通过测得的气动力系数和颤振导数，有效预测列车-斜拉桥耦合系统在横风作用下的动力响应，研究表明桥梁受大风和列车共同作用而产生的振动，会影响列车的运行安全和旅客舒适度。郭向荣等[7]采用横桥向脉动风场，研究了桥梁和列车在静风荷载和准定常脉动风荷载作用下，高速列车通过桥梁时的动力响应，得出确保桥上安全行车的桥梁封闭风速。以上针对桥上行车的研究，车辆风荷载只考虑了定常风荷载而未考虑非定常风荷载的影响。截止目前，针对桥上列车在非定常气动力荷载作用下的行车安全、舒适性研究较少。鉴于此，本文通过有限元分析软件ANSYS和多体动力学分析软件SIMPACK，对考虑刚柔耦合法的列车-轨道-桥多体系统模型进行联合仿真，计算分析单节列车在定常气动力荷载和非定常气动力荷载作用下的车辆动力响应，研究不同平均风速下非定常气动力荷载对桥上列车行车安全、舒适性的影响。

车-轨道-桥系统耦合仿真模型建立及验证

车-轨道-桥耦合振动仿真模型由2部分组成，其中列车模型考虑为刚体系统，在SIMPACK中建立；轨道-桥模型考虑为柔性系统，在ANSYS中进行子结构分析建模。车-轨道-桥耦合振动联合仿真模拟，是通过轮轨间相互作用关系在其接触面离散信息点上进行数据交换实现的。通过进行名义力计算得到系统的最大残余加速度，可判断多体系统模型建立是否正确。根据已有研究表明[8]，多体系统残余加速度小于0.01m/s2，系统在初始状态下是平衡的，模型建立正

确；否则，模型存在错误，需要重新检查并修改模型。本文在进行动力分析前，计算了列车-轨道-桥梁多体系统模型名义力和初始静力平衡状态，所的系

统模型最大残余加速度值仅为3.56×10-7m/s2，可认为系统模型建立正确。车

-轨道-桥-桥墩耦合振动仿真分析模型如图1所示。

图1车-轨道-桥-桥墩耦合振动仿真计算模型

列车多体动力学模型

列车模型参考CRH2型动车组[8]，考虑弹性阻尼的非线性建立更加符合实际情况的精细化车辆仿真模型。车辆由1个车体，2个转向架，4个轮对和8个轴箱组成，由于转向架存在非线性因素(横向减振器阻尼、垂向减振器阻尼、抗蛇行减振器阻尼和横向止挡刚度)，可用耦合关系考虑车辆垂向、横向运动，整车模型共有50个自由度，见表1。文中轨道不平顺考虑水平不平顺、高低不平顺和方向不平顺，计算中将其轨道不平顺作为激扰输入，按德国低功率谱激励线路考虑。

表1车辆动力学模型