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海港航道设计

概述

随着国际贸易货运量增长，为降低货物运输的成本，各种船舶尺度迅速增加。因此，为船舶进出港口提供有效而安全的航行通道，已成为海港建设和疏浚工程的关键问题。尤其是近40年来，疏浚技术的进步，港口运量急剧增加，世界范围的原油、煤炭、矿石和集装箱运输的迅速发展，促使一些营运了几十年甚至上百年的老港，为接纳大型或超大型船舶，加大港口的通过能力，不得不重新规划和浚深拓宽航道。我国一些新建海港和河口港，由于地质、潮汐、风浪流和泥沙回淤的影响，其航道设计是港口建设中一项重要的研究课题。作为一个单独航道项目研究通常有如下几个方面：

（1） 使用该航道的港口泊位情况：泊位数、泊位吨级、最大泊位吨级、规划建设情况等；

（2） 调查港口腹地的经济资源及近期、中期、远期发展状况，调查港口货源、货种、流向和不同发展时期的货运量，以此论证船舶运输和合理性和航道建设规模；

（3） 调查通航船舶的有关资料，包括两年来进港船型统计及增长率；来港船舶不平衡系数;最大船型主尺度；不同专用船、特别是LPG，LNG及其它危险品船来港情况，经济船型论证及设计船型的发展趋势；

（4） 分析计算建设该航道所产生的效益

一、航道选线

通常航道的一端是由港口的位置决定的，当进出港口的水域水深满足船舶航行的水深要求时，航道选线将不受疏浚工程费的限制，仅考虑风、流、浪、导助航设施布设等因素，而当进出港水域水深不能满足船舶航行时，还需考虑疏浚工程量、施工、维护等因素。选择进港航道最佳方位是港口总体规划、可行性研究和总平面布置中的一项重要工作。因此，航道选线要贯彻操船安全、挖方量少、施工期短、疏浚维护方便和投资省等技术经济合理原则。

为了有助于航道设计者掌握选线方法，建议有关选线设计的布置原则和要求如下：

一、 充分了解及分析地质地貌及泥沙条件

二、 论证航行安全

三、 分析研究水文气象条件

四、 河口航道选线原则

二、航道宽度

1） 、确定航道宽度的方法

1、 实船观测方法

2、 船舶模拟试验

3、 操船模拟装置试验

4、 数学模拟计算

5、 理论和统计计算法

2） 、单双航道的确定

由单航道拓宽为双航道.建议按以下几种情况确定：

1、每天进出港船流密度大于航道全天候通航时船舶艘次数的90%；

2、 航道较长，船流密度较大，经技术经济论证拓宽航道较为经济；

3、 到港船舶吨位范围较大时，可采用复式航道(即一侧为大船，另一侧为小船航行)或大船为单航道，小船为双航道；

4、 当河口港航道较长，中途有较长的浅滩或多处浅段时，船舶不能调度避让，可建设双向航道。

、航道宽度计算

航道有效宽度W由航迹带宽度A、船舶间的富余宽度B、船舶与航道底边的富裕宽度C组

成(见图1-6)，根据港口工程技术规范规定，单双航道宽度分别按下式计算：

单航道：W=A+2C (2-1)

双航道：W=2A+b+2C

图2-1航道有效宽度

航道宽度的计算主要依据以下几方面：

1、 船舶偏航和漂移运动力学分析

2、 航迹带宽度的计算

3、 船舶之间富余宽度b的确定

4、 船舶与航道底边间的富余宽度C的确定

1、 船舶偏航和漂移运动力学分析

船舶在具有风浪流的海域中航行时，将受下列因素的影响：

由于船舶加速运动产生的惯性力和惯性矩；

船壳外侧水动力压力；

舵力；

风压力；

流压力;

波浪压力；

航道两侧的岸吸力；

错船时的船吸力；

航速影响的下座力；

螺旋桨产生的纵向水平推进力和横向推进力。

2、 航迹带宽度的计算

经论证，在不同风流条件下，航迹带宽度A与船舶偏航投影宽度Lsiny+B有一定的相关倍

数，称为船舶漂移倍数n(见图2-2)，根据实测资料进行统计，建立计算公式如下：

A=n(Lsiny+B) (2-2)

式中：A——航迹带宽度（m）；

n——船舶漂移倍数，见表2-1；

——风流压偏角（°），见表2-1；

B——设计船宽（m）。

满载船舶漂移倍数n和和流压偏角g值

3、 船舶之间富余宽度b的确定

船舶之间的富余宽度b是指分道通航的双向航道中，船舶相向航行相会错船时，为防止发生船吸现象而保持两航迹带间的内侧横向净距。两船间的相互作用，主要受船型尺度、两船间距、航速和操船性能等因素的影响。

许多国家诸如美国、前苏联、日本、荷兰及英国等一些港口和科研机构，做了大量的理论研究和船型试验，取得了许多很有参考价值的科研成果。总结国外有关文献资料和我国的一些港口实践经验，建议两航迹带间的内侧距离不得小于最大设计船宽。

4、 船舶与航道底边间的富余宽度C的确定

船舶与航道底边线间的富余宽度C是指船舶在航道中以蛇形航迹前进时，航迹带外侧与边坡底边线的最小安全距离。C与航道水深、宽度、断面形状；船舶性能、航速；水文气象条件和地质条件等因素都有密切的关系。通常一般规律是，航