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海商法案例

共同海损的构成要件

1、必须是在海上航程中发生的。2、海上危险必须是真实的，共同的。

3、共同海损的措施必须是有意的、合理的和有效的。4、共同海损的

损失必须是特殊的、直接的和异常的。

案例一：船舶货舱中装载有松脂，途中松脂溶解，并从船舶排气管的

破洞处冒出大量白烟，船长误认为船舱中起火，于是下令向舱中贯入蒸汽

以灭火，结果导致货物湿损。问：船长采取措施所造成的货物损失，是否

属于共同海损，为什么？答：实际并无危险，但船长误认为有危险，共同

海损不成立

案例二：TheWordworth轮在航行中首尖舱进水，船长误以为是水线

之下船底的一个破洞所致，于是下令打开水闸，以便排干首尖舱中的水，

进行补洞。但在排水过程中，损坏了部分货物。及至首尖舱中的水减少后，

经过检查方知，水是从左舷水管的破损处漏入的，本来无需打开水闸也能

修理。

问：对于该货物损失是否应列入共同海损，为什么？

法院判决认为：虽然船长主观认识之危险与客观存在之危险不相一致，

但危险确实存在，因此而采取的措施，仍是为共同安全而作出的，所以，

产生的损失仍应作为共同海损进行分摊。案例三：Maki轮在法国波尔多

港装货时前桅断裂，损及船舶，为了保证安全出海航行，在开航前进行了

必要的修理，发生了修理费、检验费、船员工资、伙食费、燃料消耗以及

货物的装卸费、港口费等。该轮修理完毕后驶往英国卡的夫港，但在航行

途中推进器被海底残损物缠住，不得不改驶法国瑟堡港修理，又发生了同

样的费用。租船合同和船舶保险单均订明共同海损按《1924年约克－安

特卫普规则》理算。

船舶保险人对于两次事故中产生的修理费及船舶检验费均同意作为单

独海损予以赔偿。但船东与船舶保险人对于在港口发生的其他费用应否认

作共同海损产生争议。对于在瑟堡港所产生的费用，船舶保险人认为，由

于从船舶被海底残损物缠住直至船舶抵达瑟堡港期间，船舶从未面临任何

紧迫的危险，因此，改驶瑟堡港不是共同海损行为，而产生的费用不能认

作共同海损。

问：船舶保险人的理由是否成立，为什么？

Roche法官判决认为：构成共同海损行为之“危险”，并非必须是紧

迫的危险；“船舶无需处于或近乎处于危险所带来的灾难中（方可采取共

同海损行为），如果船长非要等到有急迫危险，以证明其所采取的措施应

被认为是共同海损行为，这将是一件极为糟糕的事情”；船舶推进器损坏

后，虽然当时没有紧迫的危险，但如果船舶停留在海上，迟早会遭受危险，

因此，船舶驶往瑟堡港是为了解除船舶和货物的共同危险，在该港支付的

费用可以列为共同海损。案例四：二战期间的1940年，德国潜艇经常在

北大西洋上袭击英国商船，试图切断英国的物资供给线。为了减少英国商

船的损失，英国海军部要求所有商船的行动必须接受其指挥，其中一个重

要的方法就是组织护航队，要求航行于英国和北美大陆之间的商船参加这

样的护航队。1940年11月3日，一英国船东（AthelLine,Ltd.）拥有的

两艘船（Athelbeach号和Athelqueen号）满载着货物，参加一个护航队，

从西印度群岛的百慕大驶往英国。11月5日，另一支从加拿大哈利法克

斯（Halifa某）出发的护航队遭一艘德国潜艇袭击，造成了重大损失。

于是，英国海军部命令该两艘船舶所在的护航队返回百慕大，并在百

慕大停留两天后，直到11月10日才继续启程驶往英国。这样，与原定的

航程相比，这两艘船舶的航程被延长了6天，并因此而产生了额外的燃物

料的消耗、船员工资以及驶入和驶出百慕大港的费用。船东认为这些费用

及损失应属于共同海损，因此要求船舶保险人赔付保险单所承包的上述共

同海损中应由船东分摊的部分。

问：船东的主张是否成立？为什么？

Tucker法官判决认为：不论是英国的《1906年海上保险法》，还是

《1924年约克－安特卫普规则》的规则，都要求共同海损行为必须是自

愿／有意作出的；本案中，无论是船舶参加护航队，还是中途返航，都是

服从命令的结果，船长甚至对为何返航的原因都不清楚，因此，不存在自

愿／有意的要素，当然也就不存在共同海损行为。判决船东败诉。案例五：

984年8月10号，Alpha轮在航行中不慎搁浅。为了起浮船舶，船长不合

理地动用主机，导致主机严重损坏，并最终