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纯电动乘用车悬置系统设计规范

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目次

前言II

1范围1

3悬置系统概述3

3.1悬置系统的作用3

3.2悬置系统设计要求4

3.3悬置系统设计内容4

4悬置系统开发流程5

5悬置系统开发设计8

5.1设计原则8

5.2性能要求8

5.3悬置结构及支撑方式8

5.4设计匹配及计算8

6悬置匹配试验11

6.1悬置匹配试验描述11

6.2悬置系统试验匹配12

6.3悬置优化措施12

1

2

纯电动乘用车悬置系统设计规范

1范围

本标准规定了用车悬置系统的设计规范和设计流

程。

本标准适用于本公司新车型纯电动乘用车悬置系统开发。

2术语和定义

下列术语和定义适用于本文件。

2.1

悬置静刚度

静刚度K指力一位移曲线中力的变化量与位移变化量的比值，其计算公式为：

FF

K12…………（1）

SS

12

2.2

悬置动刚度

*

动刚度K是在一定频率、一定预载荷以及一定动态幅值下进行测量的结果，在幅值上等于动态力

的峰值与动态位移的峰值之比，或者是扭矩的峰值与角度的峰值之比，其计算公式为：

A

*load

K………………（2）

A

disp

式中:

Aload——为动态力或动态力矩的峰值，

Adisp——为动态位移或动态转角的峰值。

动刚度一般都比静刚度大，由试验数据统计可知，两者比值一般在1．2～2．5倍之间，对于某些橡

胶件能达到3倍以上。

2.3

主惯性轴

动力总成转动惯量最小的轴。当动力总成滚动时，便会绕着主惯性轴滚动。

2.4

扭矩轴

3

动力总成布置在整车上时，电机做功的方向为绕着自身中心轴线方向，而中心轴线方向一般与主惯

性轴是不会重合的，有一定的夹角，这时电机做功振动时，会绕着电机中心轴线和主惯性轴之间一条轴

线振动，这条轴线便是扭矩轴线。扭矩轴、电机中心轴和主惯性轴之间关系如图1所示。

图1主惯性轴、扭矩轴、电机中心轴位置关系

2.5

弹性轴

当一个动力总成支撑在两个悬置上时，如果左右悬置的刚度一样，那么两个悬置的中心就是弹性轴；

如果左右悬置刚度不相等，那么弹性轴不在中心轴上，计算方法如下：设左右悬置刚度分别是K、K，

LR

左右悬置到弹性轴的距离分别