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全球集装箱航运业发展趋势权威性预测

船东和集装箱航运公司的治理层都明显不安，因为近期运力的增长可能超过需求增长的推测。在东\西贸易干线中，高潮期订造的新船正在进入大量交付期。按照Drewry?Container?Insight?2007年8月的统计，在以后三年超过8,000TEU的超大集装箱船队（VLCS）将增长1.4倍左右，从119艘增长到274艘，运力从104万TEU增长为247万TEU。这关于运力将造成极大的冲击。据估量，以后三四年全球集装箱船队运力将在当前创纪录的973万TEU的基础上大约再增加500万TEU的舱位。新营运能力构建浪潮将会转向更小的南/北贸易，因为较小的（事实上仍旧专门大）船在干线上会被替代。据Merge?Global?推测，2010年前全球以TEU计的船队运力年均增长率将达到12%，然而全球以TEU计的贸易需求在相同时期的年平均增长率仅为7%。

???相应的，如果运力增长速度比需求快，那么集装箱运费率在各大小市场将会下降。在如此的一个大环境下，集装箱航运公司担忧他们只有补偿燃油连续涨价的能力，而远不能连续坚持近几年的利润增长。

???托运人应该专门快乐，然而他们中专门多面对港到港运费率下降却快乐不起来。这些人在关注，同时正日渐担忧门到门运输成本、运输时刻和洲际集装箱航运的可靠性，专门是要运往北美和欧洲，这种咨询题更加突出。大型船只能够给港口间运输带来充足的舱位和低成本，然而港口和内陆运输基础设施正遭受着越来越严峻的拥塞、逐步上升的成本和日益恶化的运输可靠性。更严峻的是，大型船舶将在港口系统一次性卸载大量的集装箱，因而它的存在只会加剧拥塞咨询题。

???因为越来越多的货批不能及时地送达，托运人不得不重新使用越来越昂贵的空运，或是在承担更高的成本的同时，采取越来越大的“安全库存”?策略而失去灵活性。对这些托运人来讲，不管港到港运费率会有如何样的变化，整个供应链成本也会毫不留情地上涨。许多公司甚至会被迫重新考虑他们是否连续从亚洲进货的决定。

???因此，能够领先对上述咨询题提供可行方案的公司会有更多的盈利机会。市场压力会促使集装箱航运市场更加细化，从而服务敏锐型运输会向点对点网络化方向更快进展，同时这种运输模式明显比标准运输更快更可靠，而更重要的是它的成本明显地低于空运。

需求展望

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???不管用哪种衡量标准，集装箱运输需求自2001年起长势强劲，如图1所示。世界集装箱海运量在2005年差不多超过1.106亿TEU，比上年同期增长6.7%。

???推测期2010年前年平均增长率将达7.2%，涨势平稳适度。从每年TEU运量的绝对增长（所谓的新运量）来讲，亚洲内运输市场将连续居于首位。观看2005年的有关市场运量规模，那个结果并不令人惊奇：亚洲内市场会产生第二市场（亚洲/北美）2.7倍的TEU，而这一量是第三市场（亚洲/欧洲）的3.5倍。在图2中，能够明显发觉以中国为核心的供应链正领导着亚洲的出口，主宰着洲际集装箱远洋运输贸易。

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???因此，亚洲出口的稳健进展取决于北美和欧洲经济和消费的健康进展。从宏观经济上看，对近期需求增长有三大威逼：能源价格的实际上涨（按通货膨胀率进行调整）、实际利率的上升和美元的贬值。图3描述了自1980年以来这三个指标的变化情形。

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???这一历史趋势分析揭示了几个值得注意的地点。第一，尽管过去的两三年里全球能源价格一直在节节攀升，但实际油价比1980年仍旧低约15%。而那时的世界经济，除了美国人对能源节约型汽车SUV的极度偏爱以外，能源效率远远低于现在的水平。第二，关于负债太多的消费者来讲，利率上升将是他们关怀的焦点，然而利率也是最近才回来到正值（即利率高于通货膨胀率）。第三，一样来讲，大量的贸易赤字会给进口国家的通货带来专门大的贬值压力，然而美元却表现得异乎平常地稳固。

???这种稳固性使美国同意了大量资金流入，因为外国政府（专门是亚洲）购买美国政府用于支持公共事业赤字的公债，从而为实施放松的货币政策（低利率）提供了可能，从而又使美国消费者有能力大量购买进口商品，导致创纪录贸易赤字的产生。

???在世界经济中产生的不平稳是专门明显的，也不可能长久如此，然而没人明白什么时候能复原平稳，也不明白调整措施会如何严肃。

???从理论上讲，美元贬值应该使美国消费者觉得外国进口物资更贵，从而导致集装箱进口增长速度的下降。而事实上，外国生产者常常同意边际利润降低以便坚持他们产品在美国市场的价格竞争力，因此减弱了美元贬值对进口量的阻碍。

???理论上也证明，美元贬值会促使美国出口的增加，使美国出口产品对外国顾客更具有吸引力。因此美国出口量的增长速度在以后五年将会加快。尽管许多人认为美国制造业基地正在“空壳化”，然而以价