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我国汽车工业的产能不足和产能过剩

作者：杨辰初张君

来源：《管理观察》2016年第05期

摘要：我国汽车整车工业产能过剩是全球整车生产向新兴市场转移和扩张的结果，整车企

业依照惯例形成自己的零部件供应体系，体系外的我国零部件企业面对技术和贸易壁垒罕有机

会进入这些体系，自然形成了对外资品牌零部件的路径依赖，这使我国汽车零部件工业产能严

重不足。

关键词：汽车工业产能演化经济学

一、汽车生产全球化是汽车工业发展的主要趋势

自20世纪末，欧美日的汽车产量达到顶峰后出现了停滞或下降（美国加拿大在1999年达

到产量顶峰1607万辆，欧洲和日本在2007年达到产量顶峰2285和1159万辆），而新兴工业

化国家和地区（中国、韩国、南美、印度）的汽车生产量一路走高，与工业化国家（欧洲、日

本、美国和加拿大）形成二分天下的局面（见表1）。中国从21世纪开始，汽车工业高速发

展，这挽救了2008年金融危机引起的全球汽车产业崩塌。2012年，中国的汽车产销量超过欧

洲；2014年，其产销量大于工业化国家的1/2，大于全球的1/4。

市场研究表明，新兴工业化国家对于汽车的普及是全球汽车增长的主要动力，其所产汽车

主要为本地市场消化而非出口，汽车生产的全球化是世界汽车工业发展的主要趋势[1]。

二、我国汽车产能过剩是全球汽车产业重新分布的结果

2001年，美国统计全球汽车产能5800万辆/年，产能过剩2000万辆/年（相当于西欧），

汽车产能过剩国家主要分布在欧美，这导致全球汽车工业长期低利润。汽车工业的资本密集性

[2]要求盈利的产能利用率为80%～85%。2005年工业化国家平均产能利用率约80%，金融危

机后，2011年欧洲产能利用率为40%，美国为67%，2013年欧洲产能利用率为68%，美国为

73%，2014年欧洲为70%，美国为76.5%。金融危机前后全球汽车主要公司产能利用率剧降，

见表2，最可怕的是美国从2007年的73.8%降到38.8%，这严重打击[3]了许多厂家在欧美地区

坚持和发展汽车生产的信心。

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金融危机后，中国的汽车产能大幅增加，欧美地区则迅速下降。2001年欧美地区产能过

剩2000万辆，2013年欧美地区过剩1100万辆（据IHSAutomotive和美联储公报），2015年

过剩700万辆（据福特和美联储公报）。我国则逆势进仓，超额吸纳了这个减量。

按国家规划，到2015年，我国汽车总产能是3124万辆/年，加上未统计的小企业，总体

规划产能在4000万辆，而依据《日本经济新闻》的统计是5000万辆/年，本文取4500万辆也

为不失偏颇。这样，我国汽车产能过剩大概是2000万辆，全球大概是3000万辆。

近年，国际上的产能利用率约为70%～80%，我国为50%～60%。2015年AlixPartners报

告称，中国的日、欧、美系整车厂产能利用率大多超过90%，本土品牌整车厂的产能利用率大

都低于60%，产能利用率的差别也反映出内、外资本规模的差别对市场、生产规模和生产率的

影响[4]。中国用15年创建了一个比欧美市场规模还大的汽车工业，却面临比欧美地区更为严

峻的产能过剩。我国的出口能力已接近承受边缘，2014年出口94.73万辆，2015年为72.82万

辆。

全球汽车产业布局已进入零和博弈，一方所得即为另一方所失。2015年通用、福特、大

众、梅赛德斯-奔驰、宝马、标致雪铁龙、菲亚特、丰田、本田、现代、起亚在中国的汽车产

能总计1486万辆，这等于一个美国的产能。其实，用投资的眼光看中国，稳定发展的中国，

其汽车平均拥有量从现在的31辆/百户扩大到美国的200辆/百户是有可能的，这样的市场潜力

大得让人发晕，地球上哪还有这么大的市场？现有产能过剩可认作兵马未动，粮草先行，重兵

集结，大战可期。

三、自主品牌汽车的发展是中国汽车工业发展的基础

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近年来，随着我国公车需求量的减少，大中型车销量下滑；随经济水平的提高，微型轿车

边缘化趋势明显，其销量逐年下滑，而SUV和紧凑型车销量稳定增长