预应力锚索试验孔总结.docx

厦沙高速公路A1合同段

8束预应力锚索试验

总结报告

施工单位：中铁十七局集团第六工程有限公司

日期: 二0一六年七月十二日

预应力锚索基本试验总结报告

一、 编制目的与依据

1、 基本试验目的

基本试验的目的在于验证设计采用的工作锚索的性能各组成部分的综合性能、锚固地层设计参数及合理性、同时考虑有关锚索体在搬运、储存、安装和施工过程中抗物理破坏的能力。

、确定该边坡地层中锚索的极限承载力和安全系数；

、揭示在该地层条件下影响锚索锚固力的各种影响因素

及其影响程度；

、检验锚索工程的施工工艺；

、校核设计参数，为高边坡锚固工程的动态设计提供有关参数，确保锚固工程的安全、经济、合理。

2、 试验依据

、《锚杆喷射砼支护技术规程》(GB50086-2001)

、《岩土锚杆(索)技术规程》(CECS22:2005)

、《公路路基设计规范》(JTGD30—2015)

、《公路路基施工技术规范》(JTGF10—2006)

、高边坡锚索设计文件及相关规定

二、 工程概况

1、厦沙公路泉州德化段A1合同段DK0+370?DK0+650段右侧边坡系原国道已开挖边坡，现拟建线路位于国道左侧，部分与国道并线，原国道边坡于坡脚第一阶设一浆砌片块石挡土墙，挡墙高3m左右，

上部第二、三阶边坡为1：2.0左右坡率放坡，并采用拱形骨架植草。

该段地层情况为：场地上覆土层主要为残坡积粘性土，下伏基岩为凝灰熔岩及风化层。

根据现场踏勘情况，该填方已发生变形现象：第一阶挡墙出现多处裂缝，裂缝宽约1cm，墙面多处出现空鼓，第二、三阶边坡上的拱形骨架中的土体多被淘蚀，形成深约10—20cm的圆坑，骨架多处破碎。坡顶后部出现三道张拉裂缝，裂缝宽约2?5cm左右。

根据勘察报告以及现场监测资料分析，边坡的变形原因主要是：该工点地质情况较为复杂，坡残积土层较厚，土体强度指标较低；受降雨影响后，雨水大量渗入坡体，使得边坡的岩土体强度指标进一步降低，稳定性下降，故而发生局部坡残积土体滑动，造成边坡发生滑移开裂现象。

2、 DK0+370?DK0+460段共设置锚索抗滑桩18根，抗滑桩直径2X2.5m，长度20m，抗滑桩设置在原坡脚挡墙内侧8m距离的坡面，间距5m，距桩顶1m处设置2孔预应力锚索，锚索长度60米，锚索均为孔径165mm，8根无粘结钢绞线，锚固段长度均为12m，单孔设计拉力均为900KN，实际锁定张拉力750KN；同时距桩顶1.5m处设一预留锚索孔道，孔径与施工锚索孔相同。

3、 锚索施工前，根据锚固地层、锚固吨位做破坏性抗拔试验。本次设计该工点锚索采用2个试验孔，试验孔锚索长度设计为60米，锚固段长度12米，其自由段不注浆，锚固段注浆遇土质或砂土状强风化岩层且富水时须采用二次高压劈裂注浆法。试验孔具体位置应由监理和设计代表现场确定，使试验孔可代表工程孔锚固地层实际情况。试验孔自由段不注浆，锚固段与自由段之间设置止浆袋，锚固段外侧应设引排气管，排气管伸入锚固段内5?10cm，其注浆方法与充满标准和工程孔相同。试验时应记录各级荷载及锚头位移等详细数据，并在工程锚索(杆)施工前及时向设计单位提交试验报告，以验证与调整设计。

三、试验锚孔的现场施工情况

我部于2016年7月15日对该两个试验锚索进行了压浆施工，7月20日浇筑C25混凝土试验锚墩，于8月22日对该两个试验锚索进行了张拉基本试验。

1、 试验锚孔的放样及定位

按照设计院现场确定的预应力锚索2个基本试验孔位置，采用拉线尺量，结合水准测量进行放线，并用铁钎和油漆标记准确定位锚孔位置。1-SY-1孔深钻进60米，锚固长度为12米；1-SY-2孔深钻进60米，锚固长度为12m。按照设计文件及相关规范，两个试验孔L-SY-1，1-SY-2的孔轴线倾角均为30°。

2、 试验锚孔的施工

在指定的基本试验孔位置进行搭设平台、钻机就位，采用测角量具控制角度，钻机导轨倾角误差不超过±1°，方位误差不超过±2°。接通风管、电路，然后采用干钻法进行钻孔并记录详细的地质资料。钻进过程中严禁开水冲钻及冲洗孔壁，同时应严格控制钻进速度，防止钻孔偏斜、扭曲或变径。钻孔所用的钻杆统一规格，按锚索设计长度将钻孔所需钻杆数好，放整齐，做到钻杆用完孔深恰好到位。为避免孔底残渣影响试验，均比设计孔深度多0.2米。并在钻孔完成后，反复回钻3?5次，用高压风清孔，确保孔底无残渣，并保证注浆时水泥浆与孔壁的粘结。钻孔过程中，未遇到特殊情况，顺利完成。实际孔位和设计孔位误差控制在±10cm以内。

钢绞线采用①15.24mm、强度1860MPa的高强低松弛无粘结钢绞线。

锚索分四个单元，每单元由两根等长无粘结钢绞线组成；内锚由钢质承载体组成。钢绞线通