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一、航空概况与现状

受年宏观经济下行影响，航空需求疲软，形成低基数效应，预

测2020年需求同增10.5%；供给紧缩政策加码，民航预飞行系统公

布的冬航季计划航班量增速较去年同期缩窄1.0pct，预计2020年全

年供给增速10.5%，行业将在弱平衡中逐步改善。

2017年底民航供给侧改革以来，事故征候增速明显放缓，2017年和

2018年分别发生事故征候587和568起，事故征候率开始下滑，但

征候次数总体依旧在高位，需要进一步提高安全性。另外航班正常率

虽然同比提升，但同样未达到民航局80%的目标。2019年1-9月，航

班月平均正常率为79.7%，同比提升1.6pct。时刻资源依旧紧张，供

给侧改革或将加码。

2019年冬春航季计划航班表，发现2019年冬春航季航班增速降低

至5.8%，为民航供给侧改革以来第二低的航季航班量计划增速，相

比2018年冬春和2019年夏秋航季增速分别下滑1.0pct和3.2pct。对

于安全与准点的注重，使得民航局再次压低航班增速，有助于航空供

需结构边际改善。供给不确定性在于B737MAX8复飞，若复飞时间过

月8日宣布将波

音737MAX客机的复飞计划推迟至2020年3月，预计我国波音

737MAX复飞时间将更为靠后。

2019年冬春航季国内航司国际航线增速最高，达到16.2%，主要由

于中日航权开放，每周国内航司中日航班量同比增加563班，贡献了

30%的航班增量。而国内航司国内航线增速明显放缓，同增仅5.0%。

另外国际航司增长停滞，同比仅增长0.6%。

2019年冬春航季航班量计划增速下滑，但由于近期一线机场新产能

陆续投产，带动运营效率提升，一线机场计划航班量占比有所回升。

若航司将更多的运力投入到非热门市场，需要对航线进行培育或者承

受较低的市场需求和收益水平，而一线市场航空需求更为旺盛。航线

结构的改善有助于航司提高航线质量，从而提升航司收益水平。

考虑到经济刺激政策或带动公商务需求回暖，假设弹性系数回升至

过去10年均值1.7。预测，2020年我国GDP增速为6.2%，测算2020

年航线需求同比增长10.5%，与供给增速相仿，行业处于弱平衡，由

于2019年低基数效应，行业供需结构或将逐步改善。

二、航空运输回顾与发展趋势

1日至11月21日，SW航运指数跑输沪深300指数。其中，招

商轮船涨幅居前，上涨70.7%，跑赢市场，主要受油运行业复苏驱动；

中远海能因9月25日被加入美国制裁实体清单，股价下跌明显，9

月25日至11月21日，中远海能股价下跌23.7%；中远海控表现平

淡，股价累计上涨17.3%，跑输市场，主要受宏观经济放缓及贸易摩

擦等负面因素影响。

自2019年9月起，全行业执行压载水公约，对国际船舶压载水和沉

积物控制和管理做出规定；2020年1月起，低硫燃油公约生效，未

安装脱硫塔装置的船舶将强制转换使用含硫量低于0.5%的清洁燃油，

用以替代行业目前普遍使用的3.5%含硫燃油。通过一系列的环保规

定，IMO致力于到2030年，全球航运业二氧化碳排放量较2008年水

平下降40%；截止2050年，二氧化碳及其他温室气体排放量较2008

年水平下降50%，船舶能源使用效率较2008年提升70%。根据调查

数据显示，2018年全年，来自航运业的二氧化碳排放量占比全球排

放量的2.2%，属污染排放量较高的产业。

虽然低硫公约的执行将导致全行业燃油成本上涨，但整体我们认为

环保条例的陆续生效将对航运业带来中长期的正面影响。低硫公约主

要对船舶供给端产生影响，体现在：1）因部分船舶进坞安装脱硫塔，

市场有效供给或将减少；2）减速航行以减少燃油消耗，节约成本；3）

）抑制新造船订单增加，船东

需要考虑目前的船舶设计，油耗指标等是否满足未来的排放要求。

截止2019年10月，全球已安装脱硫塔的船舶运力占比由2018年初

的2.0%上升至19.0%，其中大型船舶安装的比重较高，小型船舶受船

体空间和盈利水平等因素影响，安装比重较低。

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