C-V2X车路协同的价值：从智能网联到自动驾驶.pdfVIP

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近期智能交通领域比较有影响力的事件应该是《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》的出台并将于今

年8月1日正式实施，该条例中对智能网联汽车的定义是，指可以由自动驾驶系统替代人的操作在道路上

安全行驶的汽车，包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型。

为什么不直接称为自动驾驶汽车管理条例，笔者猜测其进一步的意思应该是指基于蜂窝车联网（C-

V2X）车路协同自动驾驶汽车管理条例，但毕竟这种说法既过于学术化，又读起来拗口，直接用智能网

联汽车显得通俗易懂，确实条例在第五章专章对车路协同基础设施的建设进行了规定。

如果硬说有不足的话，那么就是条例中对自动驾驶至关重要的时空底座只字未提，只说了通信设施、感

知设施、计算设施，没有提及高精度时空底座设施。

所以笔者在后面提到的智能网联和自动驾驶都是默认在高精度时空底座支持下的，即动态厘米级的定

位。

在数字化背景下，我们说交通运输的趋势是数字化、网联化和智能化，汽车发展的趋势是电动化、网联

化、智能化，在移动化的网联汽车应用的场景下，我们很容易直观地想象得到沿着交通线网布设的光纤

网络和基站移动接入网络固移结合的一张通信网络，但实际上应该比这个复杂的多，这张网称之为车联

网。

从广义上说，车联网包括车内网、车际网和车云网。狭义上说车联网专指车际网，即我们熟知的C-V2X

和IEEE802.11p。

车内网是指汽车内部的通信网络，包括控制局域网（CAN）和车载以太网（AutomotiveEthernet）；

车际网是实现车路、车车通信的通信网络和技术，在无线通信上对通信延时和可靠性有严苛的要求，即

高带宽、低延时和高可靠的网络要求；车云网就是车载移动互联网，通过4G/5G移动网络连接到互联

网，获取娱乐信息服务和远程信息服务以及OTA（Over-the-AirTechnology）汽车软件下载升级等服

务。简单示意图如下所示。

图1、车联网示意图

车联网概念的提出是相对于互联网、物联网而言的，互联网以人为中心、物联网以物为中心，显然车联

网是以车为中心的，从广义上来说，不同的车联网其侧重点和难易复杂程度是不同的。

和多屏），可以为驾驶员和乘车人提供在线的服务，如车载导航、在线娱乐、车辆在线诊断等远程信息

服务，另一个重要的功用是实现软件定义汽车，通过汽车软件升级提升汽车的性能和凸显汽车后端

软件和服务的价值，比如说汽车的远程启动功能，在南方夏天提前启动车辆打开冷空调、在北方冬天提

前启动车辆打开热空调，是非常好提升体验的场景。

因此，由主机厂主导的商用车联网从网络上来说，基于互联网、只要有移动信号覆盖的地方都可以实现

在线化的服务，其目的是增加车辆驾乘的体验感、增强用户的粘性，本身是一种市场化行为，因此，在

基于商用车联网的智能网联汽车产业发展上，并不需要国家层面出台更多规划进行指导规范，它只是主

机厂数字化背景下转型升级竞争的新赛道。

在车联网的连接支撑的可以进行信息交互、在线服务的汽车我们就可以称之为网联汽车，那么智能网联

汽车则是指汽车智能化和网联化的有机结合，通过搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，通

过车联网连接技术，实现车路、车车的信息交互，通过大数据人工智能的软件方法，实现环境感知、智

能（辅助）决策、协同控制等，从而提高交通路网运行及驾乘的安全和高效。

与商用车联网不同，C-V2X车联网是以车辆信息交互为核心，通过C-V2X网络形成车车（V2V）、车路

（V2I）、车人（V2P）、车网（V2N）等之间协同感知、决策与控制，核心包括V2X网络（光纤固网

+基站移动网络为主）、路侧单元（RSU）、车载终端（OBU）、云控平台等。

得益于5G网络技术的发展，高带宽、低延时、高可靠车联网得以实现，融合元计算、大数据、人工智能

技术后，基于5G网络技术的NR-V2X车路协同的车联网可以重构交通运输的形态和业态，是支撑交通运

输行业高质量发展、创新发展和交通强国建设的新动能。

因此，其对传统的车辆架构、交通基础设施构成、车路协同的方式都具有一定的颠覆性，对车而言就是

支持由人类驾驶员向系统驾驶员的自动驾驶的持续演进，对交通基础设施而言就是有形的道路基础设施

与无形的数字化标志、指示辅助设施的融合、对车路协同的方式由传统的人眼观察向车路信息交互的方

式进行演进。

因此，我们今天普遍提及的车路协同，即是指基于C-V2X车联网的车路协同，国家层面出台的