别克新君威悬架系统全解析MicrosoftWord文档.docx

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别克新君威悬架系统全解析前后悬挂第1段

悬架--所谓“智驱”的重要资本

将车子开上举升机以后，我彻底死了心。没错，君威GS在悬架结构上与普通版本没有一点儿区别，前麦弗逊后多连杆结构，铝制摆臂/铝制前转向节...

当然，在这里我们能看到君威GS的最大卖点的核心部件之一，那就是四只来自采埃孚萨克斯(ZFSACHS)的CDC减震器，他们也是君威GSFLEXRIDE自适应驾驶系统的重要组成部分。我们还观察到一个细节：与减震支柱相连的横向稳定杆连接杆由之前的高分子树脂材料变成了金属连接杆，我想这不会是强度的原因，也许是因为减震器与连接杆位置干涉的问题。

CDC减震器是个什么？大多数人只要知道它能够主动调节减震器的阻尼就够了，另外我们还应该知道这四只减震器是德国采埃孚萨克斯原装进口的，而普通君威上的减震器则来自天纳克（北京合资工厂生产）。它实现阻尼变化的原理是依靠减震器内外套筒间的电磁阀来实现的，就好像是为一段水管装上了阀门，通过改变内外套筒间油液的流通截面积来改变阻尼。

CDC减震器的控制单元通过高速总线共享车身加速度传感器和车轮加速度传感器的信息，对减震器应有的阻尼趋势做出判断，并通过电磁阀来执行。

而FlexRide自适应驾驶系统，则是一套将CDC的控制功能整合在内的更全面和先进的驾驶辅助控制系统，通过核心的DMC（驾驶模式控制）控制软件对发动机、变速器换挡逻辑（手自一体车型），转向助力、悬挂系统以及ESP/TCS电子稳定控制和牵引力控制系统等进行统一的协调。

这正是君威GS所谓“智能”的部分，FlexRide相当于一个随车的机械师，随时随地听候你差遣，并且立刻将你所需要的调校直接在车辆上呈现出来，而且，即便你不去选择所谓的“运动/舒适”模式，它也能够根据各个传感器的信息揣摩你的意图，殷勤地主动做出调整。这比你在赛车游戏里用个作弊器有意思多了。试驾过君威GS的编辑同仁对这套系统的表现都给出了非常正面的评价。

前后悬挂第2段

本段相关车型：君威2011款2.0TGS超级运动版弹性元件/横向稳定杆没有差别

很多人都有这样的问题：减震器换了，弹簧、横向稳定杆有没有变化呢？

而横向稳定杆的测量结论也是一样，二者相同位置测量得到的结果几乎没有什么差别，GS真的没有去改变这些细节。

前后悬挂第3段

本段相关车型：君威2010款2.0T 旗舰运动版

『君威前悬架侧视/君威后悬架侧视（车头向左）』

君威的亮点则是铝制的前后下摆臂以及前轮的铝制车轮轴承座，同样在簧下质量上更具优势，更轻的质量意味着更小的惯性，也就意味着更快的悬架响应速度。对于驾乘感受而言，轻量化的摆臂和车轮轴承座会带来更敏捷的底盘响应和更好的循迹表现。从实际的测试表现来看，在小幅度转向和频繁变线时，君威的底盘响应确实敏捷，但是对于连续的弯路尤其是需要大幅度转向的弯道而言，君威沉重的车头在一定程度上掩盖了其轻量化底盘原本应该体现出的优势，严重的推头影响了其操控的精度和驾驶乐趣。

『铝制转向节和前悬下控制臂』

『图中白色部件即为君威后悬架的锻造铝合金下摆臂』

前后悬挂第4段

本段相关车型：君威2011款2.0TGS超级运动版

『君威GS采用增强型麦弗逊悬挂（左）』

君威GS的前悬挂采用Hiperstrut增强型麦弗逊悬挂，相比传统的麦弗逊悬挂有着更强的刚性和稳定性（了解详情点这里，而我们实拍的这辆美版GS还是一辆四驱或后驱车型。而在别克的中国官网已经明确表示，引入国内的车型将会是一款前驱车。

前后悬挂第5段

新君威

麦弗逊进化解君威GS

麦弗逊进化解君威GS美国版的Hiper

除了全新外形的吸引力以外，新君威出自EpsilonII的车身结构也使

用了不少全新设计。从图片中我们可以看到，新君威多连杆式后悬挂

有着同样粗大的下摆臂，并且使用了铸铝合金的材质，在实现轻量化

的同时能够增强结构刚性并提升响应速度。

strut

strut悬挂

首先，我得说明，虽然在君威GS上的出现对于我们而言很新鲜，但其实Hiperstrut已经不是头一次亮相，早在之前，美版新君越LaCrosse的

首先，我得说明，虽然在君威GS上的出现对于我们而言很新鲜，但

其实Hiperstrut已经不是头一次亮相，早在之前，美版新君越LaCrosse

的3.6L车型就已配置了这样的前悬设计，不过国内的君越引入生产

时并没有3.6L 车型~~ 所以包括我们这些编辑在内的中国人民们~

就没有太多的机会去了解它了，更别说体验了…3.6L缸内直喷发动

机强劲的扭矩输出（350牛米以上喽…）确实需要这么一套系统。所

以，在下面的很多图片中，大