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国外高速铁路建设与运营组织模式

作者：郭大为转贴自：郭大为点击数：278

目前，国外已建成并投入运营或正在建设高速铁路的国家有法国、德国、意大利、日

本、韩国、印度等。由于高速铁路建设与运营在资金运用、技术管理、调度指挥等方面与

普通铁路不同，而且由于各国铁路的体制存在差异，所以在建设与运营管理上也不尽相同。

按照建设与运营组织模式不同，可以划分为“建设与运营合一”(简称“建运合一”)和“建

设与运营分离”(简称“建运分离”)两种模式。根据各国铁路建设、维护和产权经营组合

形式的不同，在同一模式中也存在着一定程度的差异。

1“建运合一”模式

“建运合一”模式的特点如下。

(1)按照项目法人任制组建项目法人。

(2)项目法人既负高速铁路的筹资、建设及高速列车的采购，又负线路维护、运营

和还贷。

(3)对高速铁路的经营管理具有完整性。

由项目法人负高速铁路的建设和运营有以下优点。

(1)能形成项目筹资、建设、运营、还贷等任完整和科学的项目管理体制及机制，尤

其是对建设成本产生预算硬约束。

(2)有利于采用统一的生产技术标准与更新标准，有利于保证高速铁路运输组织、设备

配置、车底周转运用、线路维护的完整性，以及线路维护技术标准的统一性，确保满足运

营的技术需要，有利于运输效率的提高。

“建运合—”模式存在以下缺点。

(1)如果没有政府大比例投资的有力支持，高速铁路项目法人对于建设和运营的巨额资

金筹集有较大的难度。

(2)巨额的沉淀成本给法人带来巨大的财务压力和经营风险。

韩国的高速铁路建设与运营采用的是“建运合一”模式。1992年，韩国建设公团开始

了汉城—釜山的京釜高速铁路建设，高速铁路建设公团一直是以非BOT(Build—

Operate-Transfer)形式负高速铁路的筹资和建设，原计划也是由其自己负运营。京釜

高速铁路的基本路线是连接汉城和釜山，长度为412km，途经天安、大田、大邱、庆州。

整个工程分两个阶段进行，第一阶段是在汉城-天安-大田-大邱间(281.6km)新建高速铁路

专用线路，在大邱-釜山间对原有的京釜线铁路进行电气化改造，与高速铁路一并使用；第

二阶段新建大邱-京州-釜山间的高速铁路专用路线，在2002年动工，计划到2010年完成

整个工程。京釜高速铁路全程建设经费为18兆4358亿元(约合人民币1229亿元)，其中

第一阶段的建设经费计划为12兆7377亿元(约合人民币849亿元)。所需经费由政府提供

45%(补助35%，借贷10%)，其余55%由建设公团自筹(发行债券29%，海外贷款24%，

民间资金2%)。

2“建运分离”模式

“建运分离”模式是指由一个项目法人负高速铁路的筹资和建设，项目建成后转让

或租赁给高速铁路运营公司，由高速铁路运营公司负运营或同时负高速铁路的维护。

“建运分离”模式的特点如下：

(1)高速铁路的建设与运营分属两个不同的法人。

(2)建设法人与运营法人之间的关系是契约关系。

“建运分离”模式有以下主要优点。

(1)高速铁路的建设与运营分离，项目建设公司只负建设资金的筹集，难度相对减小。

(2)高速铁路项目建设公司同时是具有非盈利性质的公益法人，具有双重属性。作为法

人具有对建设成本控制的内在激励动力，同时公司不以盈利为目标，有利于提高工程建设

质量，公司的经营收入优先偿还建设贷款，若有富余可用于其他高速铁路建设，有利于铁

路高速化建设规划和发展。

(3)铁路运营公司根据自身的经济情况和市场情况，可以在决定是否承担巨额高速线路

沉淀成本上具有充分的主动权，从而可减少公司的财务压力和经营风险。

“建运分离”模式的主要缺点如下。

(1)需要专门的完善法规保障。

(2)由于建设和运营职能分属两个法人，而且他们之间不可避免地存在一定的矛盾，如

果没有完善的协调机构和机制，可能会增加交易费用。

“建运分离”模式按照高速铁路运营公司是否负高速铁路的维护，进一步细分为两

类，即模式一和模式二。

2.1“建运分离”模式一

“建运分离”模式一是高速铁路的运营公司同时负高速铁路的维护，日本和法国的

高速铁路运营公司属于这一类型。