飞行控制法则简述.docx

飞行控制法则简述

A320飞机飞行控制法则简述

A320系列飞机的飞行控制计算机提供的保护法则功能增加了飞行的安全性，这些保护都是为了更好的保证飞行员能够更好的控制飞机，如果丧失了保护法则,飞行员控制飞机的难度大大增加,就会给飞行安全带来非常大的隐患，但这些保护功能并不是永远都有效，因为这些保护功能是随着飞机控制法则的变化而变化的，A320飞机电传操纵系统的控制法则有正常法则、备用法则和直接法则。

正常法则：

在正常情况下，正常法则用于计算操纵面的偏转指令，并且还提供了全飞行包线保护。全飞行包线保护包括：过载保护、俯仰姿态保护、大迎角保护(失速保护)、超速保护、坡度保护。因为正常法则可提供这些全飞行包线保护，所以，当飞行员将驾驶指令输送至计算机后，计算机经过比较和判断，然后再向液压作动筒发出操纵指令，从而可有效防止飞机进入危险飞行状态。

正常俯仰操纵法则是荷载系数的闭环操纵,

并且包含飞行包线保护。正常横向控制法联合横滚比率控制,转弯协调和荷兰滚轮阻尼功能。

飞机的横滚和俯仰配平依靠ELAC和SEC计

算机发出控制指令进行电动操纵，他们当中的每一个计算机都可以控制飞机的两个轴。飞行控制系统中存在着实时的监控和冗余度，飞机的多个传感器、电源和液压系统保证了电动控制较高的可用性。

偏航控制和可配平的水平安定面都是靠液

压机械控制，这样在飞机电源暂时完全丧失时可以提供飞机在飞行中的能力，在正常情况下，方向舵的控制功能（配平，行程限制）由FAC完成。正常的俯仰操纵法则是载荷因素的闭环控制并且提供了完成的飞行包线保护功能，正常的横向操纵包含了横滚速率保护，协调转弯和荷兰滚阻尼功能。

下面具体看下几个飞机舵面的控制情况：

副翼：

通过一个副翼加每侧机翼上的四个扰流板完成飞机的横滚操纵，副翼由侧杆手动操纵或者在自动驾驶中自动的控制。每个副翼能由两个伺服控制器提供动力，由两个ELAC计算机发出控制信号，并由不同的液压系统供压。在正常工作中，副翼的横滚功能由ELAC1和相关的处于工作

模式的伺服控制器完成，ELAC2处于备用状态，

其相关的伺服控制器处于阻尼模式。当主用的故障时，ELAC2和相关伺服控制器自动的接管并控制副翼，如果多重故障导致了一个副翼的两个伺服控制器的控制丢失，伺服控制器自动的转换为阻尼模式，当液压压力丧失时，这种操作方式也会自动的接通。

驾驶舱中装有两个独立的侧杆控制器，侧杆

控制器中包含了横滚和俯仰位置传感器、感觉机械装置和一个电磁作动支挡块，支挡块在自动驾驶仪接通时把操纵手柄锁住在中立位置。

方向舵：

方向舵主要是实现偏航控制，方向舵由三个伺服作动筒作动。

方向舵伺服控制可以在下列几种情况下驱动：

在手动模式下：机械方式从踏板或电动模式从侧杆和/或方向舵控制面板。

在自动驾驶控制模式：从FMGECs。

方向舵由三个伺服控制器提供动力，其控制信号来自脚蹬，信号通过一个单负载通道连杆，连杆上装有一个定中弹簧装置，此装置在发证脱开时能够将伺服控制输入固定在中立的位置，

每一套踏板装有一个位置传感器。感力装置是

由一个弹簧杆设置，其零压力位置由电动配平作动器控制。

自动驾驶接通时，一个电磁阀操作的机械装置增加感觉力的门限值。两个偏航阻尼器电动液压伺服作动筒连接到一个共同输出手柄经过一个差动手柄驱动连杆。一个伺服作动筒正常的作动，另外一个被旁通，当两个作动筒都释压时，装在作动器里面的一个弹簧杆使作动器定中。最大控制行程由行程限制装置限制的空速的功能。

配平作动筒、偏航阻尼伺服作动筒和行程限

制器正常情况下由FAC1控制，FAC2处于备用状态。除了他们的基本功能，配平作动器和偏航伺服作动器被用来引入自动驾驶信号。在伺服作动器中装弹簧杆和释压活门可以防止由于伺服活门的卡阻而导致的方向舵不动或者失控。

升降舵：

飞机俯仰控制是通过两个机械独立的升降舵来完成的，升降舵可以通过人工的侧杆来控制也可以通过自动驾驶功能进行自动的控制。每个升降舵由两个电动液压马达来驱动，其信号来自ELACs或者SEC1或者SEC2，并由不同的液压系

统进行供压。

正常情况下升降舵由ELAC2来控制且其相关的伺服控制处于主动状态下，其他的计算机处于备份状态且私服控制器处于阻尼模式，当一个高载荷因数指令引起伺服控制器到时速时，第二个处于备份状态的伺服控制器也会一起进行操作，当ELAC2故障时，升降舵由ELAC1控制，如果ELAC1故障，由SEC2或者SEC1来接管进行控制，当升降舵的两个伺服控制器的控制丧失时，伺服控制器自动地转换为定中模式并保持舵面在中立位置（电气控制丢失），当一个升降舵的伺服控制器的两个液压系统丢失时，阻尼