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如何解决地铁站台隧道的通风排烟问题

摘要：介绍了防排烟设计在地铁建筑设计及火灾中的重

要性,以及目前国内地铁防排烟设施的情况,并详细地分析

了地铁建筑的防排烟方面存在的问题及防火设计的对策。

关键词：地铁防排烟隧道通风

1科学地设置防排烟设施及事故状态下进行合理的防

排烟处置,对于减少人员伤亡和财产损失具有极为重要的意

义。

在地铁站台、隧道设置通风排烟设施是由地铁的建筑

结构决定的。与地面建筑相比,地铁工程结构复杂,环境密

闭、通道狭窄,连通地面的疏散出口少,逃生路径长。发生

火灾,不仅火势蔓延快,而且积聚的高温浓烟很难自然排除,

并迅速在地铁隧道、车站内蔓延,给人员疏散和灭火抢险带来

困难,严重威胁乘客、地铁职工和抢险救援人员的生命安全,

这是造成地铁火灾人员伤亡的最大原因。经统计,北京地铁

自1969年至今的34年运营历史中就曾发生过11起火灾。

1969年11月11日,北京地铁客车行至万寿路东600米处

时,在隧道内因车下放弧引燃车体起火,造成300多人中毒,

3人死亡的重大事故。1987年11月18日英国伦敦地铁国

王十字车站电梯引发火灾,造成32人死亡、100多人受伤。

2003年2月18日韩国大邱市中央路地铁车站因纵火造成

火灾,造成196人死亡、147人受伤。国内外地铁火灾的历

史充分证明:地铁车站、客车和隧道不仅会发生火灾,而且

一旦发生火灾将很难进行有效的抢险救援和火灾扑救,极易

造成群死群伤的重大灾害事故。根据国内外地铁火灾资料统

计,地铁发生火灾时造成的人员伤亡,绝大多数是因为烟气

中毒和窒息所致。而且地铁是人员高度密集的公众聚集场所,

恐怖集团、邪教组织、对社会不满分子均有可能把地铁作为

袭击的目标,人为破坏造成的火灾,其损失和影响将更为严

重。因此,有地铁的国家,均对地铁的通风排烟设施极为重

视,不仅将通风排烟设施做为地铁必备和最为重要的安全设

施,在各自国家的规范中明确提出了很高的设计标准和设置

要求,而且无一例外在地铁的站台、隧道都设置了机械通风

排烟设施。由此可见,在地铁站台、隧道科学地设置防排烟

设施以及事故状态下合理地进行防排烟处置,对于减少人员

伤亡和财产损失具有极为重要的意义。

2目前国内地铁站台、隧道设置的通风和排烟设施的情

况

因建设年代不同,北京地铁、上海地铁、广州地铁的通

风和排烟系统不尽相同。总体可分为两类。

第一类是通风和排烟同为一个系统,即通风和排烟系

统均由相同的风机、消音器、风口、风道和风亭组成。由风

机的风叶进行正转或反转,来实现系统的送风或者排烟。隧

道、站台内的烟气流动方向为沿隧道或站台水平方向流动。

站台发生火灾,通风排烟方式是站台隧道入口上部的风机反

向运转,将站台内的烟气由风口吸入风道,经风道尽头处的

风亭排到地面;隧道内发生火灾,区间风机反转吸风,站台

风机正转送风,使隧道内烟气从事故发生处流向区间风口,

经风口进入风道,再从风道尽端的风亭排到地面。

另一类是通风系统和排烟系统分开设置,各自分别成

为相对独立的系统。即通风系统和排烟系统是由各自独立的

风机、消音器、风道、风口(排烟系统含风亭)分别组成。进

烟口、通风口分别设在站台行车道上方和站台集散厅顶部,

站台内的烟气流动为垂直方向流动。

因建设年代早,北京地铁的站台和隧道采用的是通风

和排烟共为一个系统。上海、广州地铁的通风和排烟是将两

种方式结合使用,即隧道内采用第一种方式,站台上采用第

二种方式。

国内地铁设置的通风排烟设施的实际排烟能力至今没

有经过重特大火灾的实践检验。站台的通风排烟设施在通风

排烟的设计能力上,能够有效解决站台火灾的排烟问题。北

京地铁每个站台及隧道的通风排烟系统均采用双风道、双风

机,单台风机的设计排气量为每小时20万立方米,(即每分

钟3333立方米,每6分钟为2万立方米),每个站台或隧道

通风排烟系统的通风排烟能力为每小时40万立方米,北京

地铁多数站台的体积为6000立方米至10000立方米。依靠

现风机能力,仅需1～1.分钟即可对站台内空气实现一次

换气。现《地下铁道设计规范》对疏散的要求是6分钟内将

一列客车及站台候车乘客疏散完毕。按此要求,在车站乘客

6分钟