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浅析民航飞机机身蒙皮航线常见结构损伤简介及处理方法

摘要：本文以民航飞机为研究对象，对其机身蒙皮航线的常见结构损伤修复进

行分析。在概述结构损伤类型的技术上，对划痕、雷击、凹陷等问题的修复方法

做出说明。从技术与经验两个方面出发，帮助相关岗位技术人员提高技能水平，

为优化民航飞机的使用寿命与效果提供方法参考。

关键词：民航飞机；结构损伤；蒙皮修复

引言：飞机机身的蒙皮结构，是极其重要的组成部分。为了更好的维护飞机

的使用效果，必须在日常维护工作中，通过技术手段的完善，对结构损伤类型与

修复方法进行精确核对。在缩减飞机停场时间的同时，降低航班的运营压力，并

以此保证民航飞机的正常使用条件。

一、机身蒙皮结构损伤类型

蒙皮结构损伤，可以在损伤条件的影响效果上进行分类，并总结出以下四种

类型。其一，A类永久损伤。此类损伤对于飞机的适航性与安全性影响可以忽略

不计，仅执行损伤记录即可，无需对其作出修复与额外检查；其二，B类永久损

伤。此类损伤在未发生恶化与扩展的条件下，无需进行修理，但必须以飞机的适

航性与安全性作为基本前提；其三，C类临时损伤。这类损伤必须在一定期限内

进行处理，以防发生损伤恶化；其四，D类损伤。这类损伤的影响较为明显，不

仅对飞机运行的适航性与安全性造成了明显的负面影响，其影响区间甚至已经超

出了容忍界限，必须立即对其进行修复。

另外，以损伤形式为分类标准，可以将蒙皮结构损伤分为划痕、雷击、沟槽、

裂纹、磨损、腐蚀、变形等多种类型[1]。出现此类结构损伤，不仅受到外部环境

条件与操作方法的影响，甚至会对飞机的使用耗损产生影响。针对此类情况，可

以采用DFR（细节疲劳额定值）的计算方法，完成基本的磨损分析。DFR计算方

法下，可以保证分析的准确率在95%以上，并区别于实用载荷条件，作为结构本

身固有疲劳性的特征分析方法发挥作用。技术原理上，可以通过紧固件拉伸结构

获得DFR阈值的计算公式：

DFR=DFRbasc·A·B·C·D·E·U·RC·η·Χ

在这一公式中，A代表孔充填系数；B代表蒙皮合金与表面的处理系数；C代

表埋头深度系数；D代表材料的叠层系数；E代表螺栓的夹紧系数；U代表凸台

有效系数；RC代表组成构件的额定疲劳数值；η为铆接厚度修正值；Χ代表其它

影响条件的修正系数。

二、机身蒙皮结构损伤处理方法

（一）划痕与雷击损伤

民航飞机在航线运行过程中如果遇到划痕与雷击损伤，可以通过打磨的方法

进行修复。在打磨之前，必须对损伤的情况作出归类，如果损伤于非紧固件区，

可将损伤20%以下的情况定义为B类损伤，如损伤覆盖在20%-50%之间可将其定

义为C类损伤，当损伤条件大于50%时，需将其作为D类损伤进行处理。如果损

伤区域为紧固件区，B类损伤则定义在10%以下，C类损伤定义在10-25%之间，

25%以上的损伤情况，则需及时联系设备厂商，进行标准化修理。

方法上，首先要对修理区域进行退漆处理，然后对坑深处大于3.2mm的蒙皮

进行切除。在拆除修理区铆钉的基础上，将深度小于3.2mm的蒙皮区进行原始去

读整修修复。经过目视检查后，在确认无油罐”现象后，再对损伤区进行涡流检

测，以此核对裂纹的末端情况。对裂纹区域进行切除处理时，需将切除的最小半

径条件控制在10mm，然后完成修理件的制作[2]。规格上，可根据民航飞机的实

际需要，对合金板材进行型号选择，在填充片的处理上，应将其厚度调整为

1.3mm，将加强片的厚度控制在1.6mm，并按照相关的技术图纸对铆钉进行排列

布设。在安放完毕后，需进行钻孔定位，并及时的清理蒙皮的表面毛刺，然后使

用阿洛丁并施加底漆、封胶，完成蒙皮面漆修复。

（二）机身蒙皮凹陷损伤

凹陷损伤相较于划痕损伤更为严重，在进行归类的过程中，当凹坑最大深度

的小于等于区域的10%，且凹坑最深点到边缘的最近距离大于15mm、深度不超

过8mm、无尖角或其他损伤问题，可将损伤情况定义为B类，根据实际情况的不

同，也可将其划分到C类。注意，如果飞机机身的蒙皮大于6mm，则不允许出现

凹坑，如果发现此类现象，必须在第一时间进行处置，以防危害扩大并产生进一

步的恶化发展，为飞机的安全性、适航性造成严重隐患。

（三）飞机航班压力损伤处理

对飞机蒙皮结构损伤进行维修的过程中，出于对航班压力的考量，技术人员

须拥有足够的事故处理经验，并尽可能的缩减飞机在场的停靠时间。具体方法上，

可以通过以下案例对故障处理经验的作用做出说明。

某航空公司对飞机进行航