737NG系列飞机发动机火警系统故障分析与处理.pdfVIP

737NG系列飞机发动机火警系统故障分

析与处理

摘要：737NG机队出现的发动机火警过热或故障灯亮，是比较常见的典型性

故障。如果出现在航前或短停时，容易造成航班延误。如果在空中，出现发动机

过热或火警，很可能造成飞机返航甚至空停。因此，本文会对系统原理和排故思

路做一个简单地分析探讨。

关键词：737NG飞机；发动机火警；过热灯故障灯亮

故障现象：某737NG飞机，航前报告左发A环路火警测试不通过，探测电门

放A环路后ENG1OVERHEAT灯亮，且主警告灯亮主火警灯不亮。

发动机火警系统由以下部件组成：

1.发动机火警控制面板，面板上有提供测试的环路选择电门、故障/失效和过热/火警测

试电门、灭火瓶爆炸帽测试电门、火警警铃切断电门和发动机、APU灭火手柄和各种

指示灯。

2.发动机/APU火警探测控制组件，负责监控火警探测器的状态，传递信号，提供灯光

音响指示以及探测电路测试。在控制组件上可以进行组件自检并查看故障代码指示灯。

3.发动机火警探测器。每台发动机上有4个探测组件，在发动机的不同位置，每个组件

分为A/B两个独立的探测器，组成两个探测环路。

4.导线束。

5.P7板火警指示灯和驾驶舱音响。

原理和故障现象分析：发动机上的探测器通过导线束给控制组件提供过热和

火警信号，控制组件再将信号发送到驾驶舱。探测到真实过热时，P8火警面板上

相应的发动机过热灯亮、两个主警告灯和系统信号牌OVHT/DET灯亮，相应灭火

手柄松锁。探测到真实着火时，火警铃响、相应的发动机灭火手柄灯亮、P7板两

个火警警告灯亮、相应的发动机过热指示灯亮、灭火手柄松锁，对于新构型启动

手柄的飞机，相关发动机的启动手柄灯亮。故障状态指示时，两个主警告灯亮，

过热/探测系统信号牌灯亮，P8火警面板上FAULT灯亮。

过热OVHT灯亮是由于环路总电阻减少引起的，常见故障原因是火警探测器

接通在过热或火警位、火警导线短路。

故障FAULT灯亮是由于环路电阻变大引起的，常见原因是火警探测器内部气

体渗漏导致故障电门闭合、火警导线断路等。

飞机不光存在真实过热/火警，也会发生虚假火警。这里简单描述其中的几

个例子：

1、在水洗发动机或下雨后的航前出现发动机火警故障，火警测试时相关环

路出现FAULT灯亮或OVEHEAT灯亮。这种大概是由导线受潮，绝缘电阻下降导致。

2、发动机启动后或飞机起飞后，由于某个探测器性能漂移导致单环路假过

热/火警。对于这种故障，要在试车故障现象出现后进行量线，不可以等到发动

机凉了之后再排故。

3、发动机火警探测组件内部电路故障导致虚假火警，这种一般警告信息与

真实过热/火警警告信息和指示相比不全。

排故思路：

当某环路FAULT灯或过热灯亮时，我们应该首先进行火警测试记录下完整的

故障现象，明确判断出故障的环路，正确执行MEL程序。

因为故障可能为线路故障或探测器故障，且不同环路探测器失效在不同模式

下接地总电阻不同，线路断路、短路、串入或并入电阻，总电阻测量值也不相同，

我们可以依据SSM和FIM手册进行分段测量隔离。

线路故障最难的是找出故障位置，如何找出故障位置，需要记住，如果线路

串入电阻会导致总电阻变大，如果线路并入电阻，会导致总电阻变小，在此基础

上进行推导计算。

具体排故程序总结如下：

1、在电子舱对探测组件进行自检，查看故障代码来辅助排故，使用正确的

FIM手册。

2、查下火警探测控制组件，对FDCU后面的电插头相应故障环路的插母进行

测量，以此判断故障属于线路串入电阻或探测器故障或线路故障。

3、如果是线路串入电阻，分别测量FDCU后插座插母与四个探测器接线桩之

间的电阻来判断是哪里的线路故障。

4、要继续隔离探测器或线路，需要测量环路对地总电阻和探测器对地电阻。

5、如果环路对地总电阻高，说明火警探测器故障。分别脱开四个探测器接

线桩的接线片进行检查，从接线柱测量对地电阻，判断故障的探测器。

6、如果环路对地总电阻值低，则脱开核心机与风扇之间的火警导线并分别

测量发动机吊架上电插头销钉对地电阻，来判断故障的导线束或探测器，判断出

是核心机部分故障还是风扇部分故障。然后继续隔离出故障的探测器或导线束即

可。