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弯剪扭组合作用下船舯结构极限承载能力计算的两步法研究
汇报人：
2024-02-02
目录
CONTENTS
研究背景与意义
两步法计算原理介绍
船舯结构有限元模型建立与验证
弯剪扭组合作用下极限承载能力计算实例
影响因素敏感性分析及优化建议
结论与展望
01
研究背景与意义
船舯结构是船舶的重要组成部分，承受着复杂的弯矩、剪力和扭矩作用。
船舯结构的受力特点包括：弯矩由船体梁弯曲引起，剪力由水压力和波浪力等引起，扭矩由推进器产生的扭矩和船体自身扭矩等引起。
船舯结构的破坏形式主要为屈曲和屈服，与弯剪扭组合作用密切相关。
弯剪扭组合作用使得船舯结构的应力分布更加复杂，可能导致结构提前失效。
弯剪扭组合作用对船舯结构的极限承载能力产生显著影响，需要进行深入研究。
弯剪扭组合作用还可能导致船舯结构产生次生应力，进一步加剧结构的破坏。
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04
现有计算方法主要包括有限元法、塑性力学法和经验公式法等。
有限元法虽然精度高，但计算量大、耗时长，不适用于快速评估船舯结构的极限承载能力。
塑性力学法和经验公式法虽然计算简便，但精度较低，难以满足工程实际需求。
现有计算方法未充分考虑弯剪扭组合作用的影响，导致计算结果偏于不安全。
本研究旨在提出一种适用于弯剪扭组合作用下船舯结构极限承载能力计算的两步法，以提高计算精度和效率。
通过深入研究弯剪扭组合作用对船舯结构的影响机制和破坏模式，为船舶设计和安全评估提供理论依据和技术支持。
本研究对于推动船舶结构力学领域的发展、提高船舶安全性和经济性具有重要意义。
02
两步法计算原理介绍
基于经验和规范
简化计算模型
安全性考虑
参考相关船舶设计规范和经验公式，初步估算船舯结构在弯剪扭组合作用下的极限承载能力范围。
采用简化的力学模型，如梁模型或板模型，对船舯结构进行初步分析，快速得到极限承载能力的近似解。
在初步确定极限承载能力范围时，应适当考虑安全系数，以确保结构在实际使用中的安全性。
1
2
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逐步加载与迭代计算
精细化有限元模型
结果修正与验证
建立更为精细的有限元模型，考虑材料的非线性、几何非线性和接触非线性等因素，对船舯结构进行更为准确的分析。
通过逐步加载的方式，模拟船舯结构在弯剪扭组合作用下的实际受力过程，并进行迭代计算，直至收敛到稳定的极限承载能力值。
将精细化分析得到的极限承载能力值与初步确定的范围进行比较和修正，同时通过实验或实船测试等方式对计算结果进行验证。
绘制两步法计算的流程图，清晰地展示从初步确定极限承载能力范围到精细化分析并修正结果的整个计算过程。
流程图说明
在流程图中标注出关键步骤和决策点，以便读者能够快速了解计算过程中的重要环节。
关键步骤标注
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材料参数
几何参数
载荷参数
安全系数
根据船舯结构所使用的材料类型（如钢材、铝合金等），选择相应的材料参数，如弹性模量、屈服强度、泊松比等。
根据船舯结构的实际尺寸和形状，确定有限元模型中的几何参数，如梁的高度、板的厚度等。
根据工程经验和规范要求，选择合适的安全系数，以确保计算结果的可靠性和结构的安全性。
根据船舯结构在弯剪扭组合作用下的实际受力情况，确定加载方式和载荷大小等参数。
03
船舯结构有限元模型建立与验证
有限元软件选择
几何模型构建
网格划分
材料属性定义
基于船舯结构设计图纸，利用CAD软件建立几何模型，并进行必要的简化处理。
根据船舯结构特点和计算需求，选择合适的有限元软件，如ABAQUS、ANSYS等。
根据船舯结构材料特性，定义材料的弹性模量、泊松比、屈服强度等参数。
将几何模型导入有限元软件中，进行网格划分，选择合适的单元类型和网格密度。
根据实际工况，设置船舯结构的约束条件，如固定端、简支端等。
边界条件设置
加载方式模拟
载荷步设置
根据弯剪扭组合作用特点，模拟船舯结构受到的弯矩、剪力和扭矩等载荷。
根据计算需求，设置多个载荷步，逐步增加载荷大小，以模拟结构的极限承载能力。
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01
采用实验数据、理论计算结果或其他有限元软件计算结果进行对比验证。
模型验证方法
比较不同方法得到的位移、应力、应变等结果，评估有限元模型的准确性和可靠性。
结果对比指标
分析对比结果中存在的误差来源，如模型简化、材料参数不准确等。
误差分析
详细分析误差产生的各种原因，包括模型简化误差、材料参数误差、边界条件设置误差等。
误差来源
针对误差来源，提出相应的改进措施，如优化模型简化方案、提高材料参数测量精度、改进边界条件设置方法等。
改进措施
根据改进措施对有限元模型进行迭代优化，不断提高模型的准确性和可靠性。
迭代优化
04
弯剪扭组合作用下极限承载能力计算实例
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油轮，船长约300米，船宽约50米，吃水约12米。
船舶类型
主要采用高强度钢。
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