汽车设计悬架系统.docxVIP

汽车设计悬架系统

目录

悬架的结构形式的选择

第一节悬架的构成和类型

第二节独立悬架结构形式分析

第三节前后悬架的选择

悬架主要参数的选择

第一节悬架性能参数的选择

第二节悬架的自振频率

第三节侧倾角刚度

第四节悬架的静动挠度的选择

弹性元件的设计分析及计算

第一节前悬架弹簧

第二节后悬架弹簧

独立悬架导向机构的设计分析及计算

第一节导向机构设计要求

第二节麦弗逊独立悬架示意图

第三节导向机构受力分析

第四节横臂轴线布置方式

第五节导向机构的布置参数

减震器的设计分析及计算

第一节

悬架的结构形式的选择

1.1悬架的构成和类型

1.1.1构成

（1）弹性元件

具有传递垂直力和缓和冲击的作用。常见的弹性元件有：钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、空气弹簧、油气弹簧、橡胶弹簧等。

（2）导向装置

其作用是传递除弹性元件传递的垂直力以外的各种力和力矩。常见的导向装置有：斜置单臂式、单横臂式、双横臂式、双纵臂式、麦弗逊式等。

（3）减震器

具有衰减振动的作用。常见的减震器有：简式减震器、充气式减震器、阻力可调式减震器等。

（4）缓冲块

其作用是减轻车轴对车架的直接冲撞，防止弹性元件产生过大的变形。

（5）横向稳定器

其作用是减少转弯行驶时车身的侧倾角和横向角振动。

1.1.2类型

悬架可分为非独立悬架和独立悬架。

（1）非独立悬架

非独立悬架的特点是：左、右车轮用一根整体轴连接，再经过悬架与车架连接。

悬架n1/n2=0.9

所以n2=1.3Hz

悬架的刚度K

a+b=1.25+1.35=2.6m

前：a/a+b=1.25/2.6=0.48

后：b/a+b=1.35/2.6=0.52

m1=1650*0.52=856.7Kg

m2=1650*0.48=793.3Kg

ms1=856.7–50=801.7Kg

ms2=793.3–65=728.3Kg

依据悬架刚度公式可得：=（K/M）

-------悬架的角速度

K--------悬架的刚度

m--------簧上质量

即K=2m

2.3侧倾角刚度

随着汽车车速的不断提高，所设计的悬架不仅应该保持良好的行驶稳定性，还应该保证良好的操作稳定性。在悬架的性能参数中，以前后悬架的侧倾角刚度的分配以及侧倾中心高度值对操作稳定有较大的影响。所以选择悬架的主要参数时还要加以考虑。

在汽车转弯时，为了使车身的侧倾角不超过规定值（按规定总体设计要求，当侧向惯性力不超过车重的1/4时，车身的侧倾角不大于6度~7度）。悬架应该有足够的侧倾角刚度。所谓的侧倾角刚度的侧倾力矩。侧倾角刚度不足会使汽车转弯时由于侧倾角过大使乘客有不稳定的感觉。侧倾角过大，会有减轻驾驶员的路感，防害他正确的掌握车速。所以，对侧倾角刚度要选择适当。

从《汽车理论》中知，为了保证良好的操作稳定性，希望汽车有一些不足的转向，而不希望有过多的转向。而悬架的侧倾角刚度会影响到车轮的侧倾角，前后悬架的侧倾角刚度值的不同匹配就会改变前后轮的侧倾角的比值，从而改变转向特性。则前后悬架的单个弹簧的侧倾角刚度值为：

n1=/4=(n1*2)2*ms1/2=(1.2*6.28)2*801.7/2=22765N/m

n2=/4=(n2*2)2*ms1/2=(1.3*6.28)2*728.3/2=24271N/m

2.4悬架的静动挠度的选择

悬架的静挠度fc是汽车满载静止时悬架的载荷Fw与此时的悬架的刚度之比，即fc=Fw/c。

汽车前后悬架与其簧上质量组成的振动系统的固有频率，是影响汽车的行驶平顺性的主要参数之一。因现代汽车的质量参数分配系数近似等于1，于是汽车前后轴上方车身两点的振动不存在联系。对于刚度为常数的悬架，静挠度fc完全由所选择的自振频率所决定：fc=g/(2n)2

由上式可知道，悬架的静挠度fc直接影响车身的偏振n。因此，欲保证汽车的良好的行驶平顺性，必须正确的选择悬架的静挠度。在选择前后悬架的静挠度时，应使之接近，并希望后悬架的静挠度fc2比前悬架的静挠度fc1小些，这有利于防止车身产生较大的纵向角摆动。理论分析证明：若汽车以较高的车速行驶过单个路障，n1/n21时的车身纵向角振动要比n1/n21时小

故取值为fc1=g/(2n1)2=9.8/(2*1.2)2=172.57173

fc2=g/(2n2)2=9.8/(2*1.3)2=147.88148

轿车的静挠度取值范围如下：fc=100~300mm，所以我的选择满足条件。

悬架的动挠度fd是指悬架从满载静止平衡位置开始压缩到结构容许的最大变形时，车轮中心相对于车架的垂