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船舶燃油管理

随着国际燃油价格的大幅上涨，船舶营运区域的扩大，频繁的租船合同的变化，国际公约对安全和

防污染方面的严格要求，现今的船上燃油管理工作变得越来越重要。船上燃油的管理工作涉及到船

舶的正常营运及效益，涉及到防止环境污染和船舶安全。作为船上燃油管理的一部分，燃油的加装

和驳运系统及其操作属于船上关键性系统和操作，有严格的维护保养和操作程序。本文只就船上燃

油管理的一些重点问题予以讨论。

一、常用的燃油品种和国际标准根据国际标准ISO8217，船上目前使用最多的燃油品种是：

轻柴油：

DMX——可作为应急设备的柴油机使用；

DMA——相当于通常所说的MGO；

DMB——相当于通常所说的MDO；

DMA和DMB均可用于柴油发电原动机（付机）。

重油：

RME-25相当于通常所说的MFO180CST，即1500秒重油；

RMG-35相当于通常所说的MFO380CST，即3000秒重油；

以上两种重油一般用于主机、锅炉或付机。也有船舶使用更劣质的重油。在燃油加装申请中

要表明燃油规格和数量，此规格要符合租船合同条款中的规定，例如，ISO8217：2005（E），

DMB，120MT；RMG–35，1500MT。在加油开始前，一定要查看加油文件，询问加油船上人员，

确认要加燃油的规格、数量与申请的燃油规格、数量一致。

二、燃油的加装

1、严格遵守船舶管理文件中的加油程序。

2、轮机长作为燃油加装和驳运操作的总负责人，要对整个过程进行全面有效的控制。对可预

见到的任何危及安全和造成污染的可能性都要有防范措施，强调过程控制，不能有任何松懈。

特别是加油开始、换舱和即将结束时要在现场控制、指挥。轮机长还应对主管轮机员的操作

进行核查。

3、主管轮机员是加油现场操作的执行人与组织者，要坚决执行轮机长的指示，有不同意见要

及时提出。操作要仔细认真，行动迅速，每一步操作都要确保到位。加油前和加油后对供油

船上存油量的测量要特别重视，这是计算加油量的依据。必须仔细核对油尺（或流量表读数），

记录燃油温度，核对吃水差。对于其声明的非货油存量，要逐一确认。查看加油船上舱容表、

海关单据。加油船上的燃油存量应与海关单据上表明的数量一致，如有差别，请加油船上人

员给予解释。商定油样的取样位置和取样方法，在整个加油过程中要连续滴定取样，混合均

匀后装瓶。对取样进行全程监控，油样标签在粘贴到样瓶时才能签署。

4、加油文件的签署要按时进行，不能提前。

5、每个油舱的装油总量可达到80–90%舱容。油舱越大，可用舱容百分比就可略高一些。如

2000立方米的深舱，在吃水差不大时，即使加到90%，仍有200立方米的富余舱容。

6、在泵油结束时，有些加油船使用压缩空气吹空加油管路，会引起假油位，造成加油量的计

算错误。因此，要待管路吹通完成、油位稳定后才能测量出真实的油位。在加油后期只为一

个油舱加油（空舱或存油量较少），其它舱均关闭，这种加油方法有利于其它舱消除假油位，

同时也有利于满舱控制。最好能使加油船取消管路吹通，采取放回加油管路中燃油的方法。

7、遇到加油量短少的情况且又不能与加油船协商解决时，要与代理或加油订购方联系解决。

需要时做出加油短少的声明（Noteofprotestforbunkeringoperation），由供油方签收。

8、对于使用燃油化验程序的船舶，要按要求正确取样，及时寄送油样。在没有取得化验合格

的结果前，尽可能不使用新加燃油。

仅供个人学习参考

三、加、驳油管路定期检查试验对于老旧船舶，要注意检查测深管和透气管通过货舱、压载舱

等处的锈蚀情况，避免燃油污染货物或货物、压载水进入油舱的情况发生。

四、燃油的储存和加热

1、按照燃油的加装计划、航线情况，合理使用或调整各油舱的存油量，尽量避免大量的不同

品质的燃油掺混（控制在20%以下），最好空舱加油；

2、要特别注意控制邻近货舱的燃油舱的加热，防止货损。其加热温度应尽可能低一些，满足

油泵吸入要求即可。一般在25-35℃左右即可满足驳油的要求，最高不超过40℃，油温过高