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新建地铁线路与既有线车站T形换乘施工管理技术研究

摘要:地铁换乘节点往往涉及到深基坑施工，接驳口拆除既有线结构，连接新老混凝土，接缝处防水处理，施工风险高，技术难度大，是地铁车站施工的重要节点部位。本文结合新建郑州轨道8号线郑州大学站接驳既有线车站施工管理经验，介绍接驳站施工技术管理措施，以方便同类车站施工借鉴参考。

关键词：斜撑；防水搭接；植筋；绳锯切割；支撑；安全监测

引言

随着城市经济建设水平的发展，城市建筑向着土地利用更集约，功能区划更完善的方向迈进。同时，交通拥堵，城市喧嚣、噪声等大城市病随之产生，为了有效缓解大城市交通拥堵、节能低碳出行，一、二线城市积极开展城市轨道交通建设，畅通城市交通网络，方便市民出行，随着地铁线路连线成网，越来越多的换乘车站被建造出来。

1T形换乘车站工程概况

郑州轨道8号线郑州大学站与既有1号线车站T形换乘接驳，既有线为地下两层车站，新建车站为地下三层车站，乘客在负一层站厅层实现1、8号线换乘，负一层换乘接驳节点包括主体结构接驳段及附属连接通道接驳口。1号线轨行区位于负二层南北走向，8号线轨行区位于负三层东西走向，8号线轨行区垂直下穿1号线，1号线建设过程中已预留接驳段负三层结构。新建线路与既有线接驳，西侧采用明挖基坑接驳，东侧采用暗挖隧道接驳。

2T形换乘施工难点

新建车站与既有车站T形接驳，西侧明挖基坑施工中，会对既有线运营站单侧卸压，形成偏压，对运营站的结构稳定产生影响；接驳段既有结构的拆除，会对既有线运行产生影响；接驳段既有线围护桩、侧墙凿除，影响既有结构的安全稳定，处理不好会引起地面沉降，影响地面交通。施工产生的渣土、污水、噪音、粉尘必须妥善控制，防止干扰既有线正常行车。

3施工工艺技术及操作要点

3.1T形换乘车站施工整体部署

T形换乘车站施工过程包括：绿化迁移，管线改迁，交通疏解等前期工程；围护结构施工，土方开挖、混凝土斜撑浇筑、喷锚、钢支撑安装；综合接地，车站防水施工，主体结构施工；接驳段既有线围护桩、侧墙拆除，接驳段钢筋混凝土施工等。

3.2前期工程施工

通过绿化迁移，管线改迁，将影响地铁车站施工的苗木移栽、管线改迁到施工影响范围之外，交通疏解后，围蔽施工区域。

3.3围护结构施工

用旋挖钻机施工钻孔灌注桩，主体结构围护桩直径为1m，标准段桩间距1.3m；接驳段以西16.8m，围护桩加密，桩间距为1.2m。主体基坑采用围护桩+钢支撑+网喷混凝土的支护形式，在西侧明挖接驳段增加混凝土斜撑，一端支顶在既有线结构顶板上，另一端连接在围护桩外侧加挂的混凝土腰梁上。在西侧明挖基坑土方开挖过程中，通过单侧混凝土斜撑，加1号线车站整体自重，1号线围护桩嵌固能力，保证西侧单侧明挖土方卸荷开挖过程中，1号线结构稳定。

3.4土方开挖施工

西侧明挖基坑开挖过程中为确保桩间土体稳定性，在开挖时进行网喷支护，每开挖6-9m纵向长度进行桩间网喷，采用C25早强喷射混凝土，厚度为10cm。网片为φ8@200mm×200mm的钢筋网片，采用湿喷法作业。

土方开挖到每道钢支撑以下50cm时，及时架设钢支撑，钢支撑施工顺序：钢支撑及围檩的加工制作→测量放线定位→三角托架(钢牛腿)的架设→环向钢围檩的安装→焊接支撑托架→钢支撑架设→施加预应力→拆除千斤顶。

在开挖过程中掌握好“分层、分步、对称、平衡、限时”五个要点，遵循“纵向分段、竖向分层、同步作业、先撑后挖”的施工原则，土方开挖竖向分层高度不超过2m。土方开挖到混凝土腰梁及混凝土斜撑高程后，绑扎钢筋，立模板，预埋支撑轴力计，浇筑混凝土。在混凝土腰梁及混凝土支撑达到设计强度的100%时，方准继续开挖下层土方，每次土方开挖应分层对称开挖。东侧暗挖隧道采用CD法施工，暗挖段进洞后及出洞前分别设置1道沉降变形缝。

3.5车站综合接地施工、防水铺设

接驳段明挖基坑开挖见底验槽后，施工车站综合接地体，浇筑混凝土垫层。

接驳段新老混凝土交界面首先应凿毛，吹洗干净，涂刷3遍水泥基结晶材料，8号线与1号线防水层搭接50cm，在阴阳角处增加50cm宽度的防水加强层。

3.6接驳段主体结构施工

明挖接驳段主体结构采用明挖顺做法施工，依次施工底板，侧墙、框架柱，中板，侧墙、框架柱，顶板。暗挖段开挖与初支完成后，通过钢结构台架支撑系统铺设防水及二衬混凝土。

3.7接驳段既有结构侧墙拆除及新建结构连接既有结构施工工艺

1号线车站主体结构为地下两层三跨箱形结构，换乘节点区为地下三层，换乘节点区底板埋深约23.9m，1号线、8号线换乘节点区已随同1号线车站同期浇筑完成，在顶板、侧墙、中板、底板处未预留钢筋接驳器，8号线施工时通过化学植筋与换乘节点相连。

接驳段西侧明挖段主体结构接驳段不设置变形沉降缝。首先对接驳处底板、中板、顶板及侧墙混凝土面进行凿毛，吹洗干净；接驳段底板、中板、侧