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磁脉冲式曲轴传感器——工作原理分析及故障案例计晨飞

传感器结构与工作原理?丰田公司TCCS系统使用转子磁脉冲曲轴位置传感器并安装在分电器内，其结构如图1所示。该传感器分上、下两部分，上部分产生G信号，下部分产生Ne信号。两部分都是利用带轮齿的转子旋转，使信号发生器内的线圈磁通变化，从而产生交变电动势，经放大后，将该信号输人电子控制单元。Ne信号用来检测曲轴转角和发动机转速，它相当于下半部等间隔24个齿轮的转子（即Ne，正时转子）及固定在轮齿转子对面的感应线圈组合而成。

1：G1感应线圈2：No.2正时转子3：No.1正时转子4：G2感应线圈5：Ne感应线圈

?当转子转动时，轮齿与感应线圈凸缘（即磁头）的空气间隙变化，使感应线圈的磁场变化而产生感应电动势。因为轮齿靠近及远离磁头时，将会产生一次增减磁通的变化。所以，每一个轮齿通过磁头时，都会在感应线圈申产生一个完整的交流电压信号。?Ne正时转子上有24个齿，转子转一圈，即曲轴转两圈（720°）时，感应线圈产生24个交流信号，即Ne信号。Ne信号如图2所示，它的一个周期的脉冲相当于30°曲轴转角（720°÷24＝30°）。更精确的转角测量是利用30°转角的时间，由ECU再均分30等份，产生1°曲轴转角的信号。同时，检测发动机的转速，是由ECU依照Ne信号的两个脉冲，即60°曲轴转角所经过的时间为基准测量发动机的转速。

图2Ne信号发生器结构与波形

?G信号用于辨别气缸及检测活塞上止点位置，这相当于轮齿磁脉冲式曲轴位置传感器的120°信号。G信号是位于Ne信号发生器上方的凸缘轮（即G正时转子）及其对面对称的两个感应线圈产生的，它的结构如图3所示。G信号的产生原理与Ne信号产生原理相同，G信号也用于作为Ne信号计算曲轴转角的基准信号。

图3G信号发生器结构与波形

?G1、G2信号分别用于检测六缸及一缸上止点信号，由于G1、G2信号发生器设置的关系，当产生G1、G2信号时，实际上活塞并不是正好在上止点，而是在上止点前10°的位置。曲轴位置传感器的G1、G2和Ne信号与曲轴转角的关系如图4所示。

图4G、Ne信号与曲轴转角的关系

故障案例?故障现象：一台用于教学的丰田5A-FE型发动机台架，转移场地重新安装后发动机无法起动。

故障检查?接车后起动发动机台架，电动机快速运转，但发动机不能起动，可以确定起动系统正常。用K81读取故障码，系统显示正常，无故障码存储。按照常规程序检查发动机，分别从电路、油路和机械部分入手检查，都无故障。?最后通过示波器检查发现曲轴位置传感器信号Ne与点火信号IGT波形180°相反。

故障分析?通过对两组波形比较，发现Ne信号波形180°反相。是什么原因造成Ne信号波形180°反相的呢?虽然磁电式曲轴位置传感器产生的是交流波形，但Ne信号也分为Ne+和Ne-，Ne+作为采集信号输入，Ne-与ECU内部搭铁线相连。只有Ne+与Ne-的信号线接反，才有可能造成交流波形180°反相。

故障排除?按照上述思路检查线路，发现果然是分电器处的Ne+信号线和Ne-信号线接反了。Ne信号线都为主绿色，不注意就容易接反。?将线路重新接好，发动机顺利起动，重新调整分电器，发动机运行稳定。再检查点火正时，位置正确。

别克君威自动变速器故障诊断与排除孙幼佩指导老师：王国勇

自动变速器的故障诊断与分析故障现象描述诊断过程与结果分析故障排除

故障现象描述一辆2003年款别克君威轿车，搭载2.5LV6电喷发动机和4T65E型自动变速器。该车在行驶过程中，变速器自动换挡时有较大的冲击感，而且仪表板上的发动机故障指示灯点亮。据车主反映，该车是事故车，曾经在其他修理厂维修过变速器，也做过发动机大修，在发动机大修后就出现了上述故障。

诊断过程：变速油压测试检查变速器电控部分分解变速器发现问题关键：别克君威3.0L与2.5L发动机所匹配的4T65E型自动变速器不同之处？（传动链轮和差速器部分不一样）

图-12.5L主动链轮（左）和从动链轮（右）图-23.0L主动链轮（左）和从动链轮（右）

别克君威3.0L与2.5L发动机所匹配的自动变速器不同之处?2.5L发动机匹配的4T65E变速器的主动链轮齿数是33齿，从动链轮的齿数是37齿?3.0L发动机匹配的4T65E变速器的主动链轮和从动链轮的齿数都是35齿?2.5L发动机匹配的4T65E变速器的差速器尺寸稍大，所以与之相配合的中心太阳轮的齿数较多，为22齿?3.0L发动机匹配的4T65E变速器的差速器尺寸稍小，所以与之相配合的中心太阳轮的齿数较少，为18齿

故障排除该车是错误地使用了较大的差速器与较小的中心太阳轮相配合，存在过大的间隙，所以该车变速器的换挡过程中存在冲击现象。排除：更换与2.5L发动机相