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综合交通枢纽的换乘策略设计应用研究—以贵阳综合交通枢纽为例
发布时间:2021-08-18T16:02:20.317Z来源:《建筑实践》2021年4月第10期作者:朱卓妮
[导读]在我国,公共交通的建设一直是重大民生项目之一。
朱卓妮
同济大学建筑设计研究院(集团)有限公司200092
摘要:在我国,公共交通的建设一直是重大民生项目之一。从零距离换乘和无缝化衔接,发展综合交通枢纽的建设,到现在建设综合
交通枢纽集群、枢纽城市及枢纽港站“三位一体”的国家综合交通枢纽系统。大型的综合交通枢纽一直占据我国基建的主导地位。集合铁
路、地铁、汽车客运、市域公交等多种不同交通模式于一体的大型综合交通枢纽,如何快速、便捷、高效的换乘,是首要解决的问题。本
文立足于多次作为设计骨干参与的综合交通枢纽项目,通过分析搭载不同交通设施的人群到发需求布置交通组团;依据人车流线设置核心
换乘区域;运用立体化的设计手法丰富换乘流线及秉承以乘客优先、安全出行的原则,对如何高效、便捷、安全的在各种交通功能组团中
换乘做出自己的见解。
关键词:综合交通枢纽;换乘策略;零换乘;高效;便捷;安全
引言
轨道交通、高速铁路、跨省际长途、市域公交、出租车、社会车等不同的交通功能,为乘客带来多种出行交通方式的选择,当如此众
多交通体系汇聚,整合成综合交通枢纽,结合多种换乘理念,将各功能之间合理、有序的衔接,设计多元化的换乘模式,使乘客以高效、
便捷、安全地换乘各类交通设施。
实现多元化的换乘模式,就是要以满足不同功能交通体系功能的前提下,处理好各交通体系组团间的换乘,通过多角度、多维度的处
理方式,进而达到多种交通体系并行的“无缝对接”,达到真正意义上的“零换乘”。
1、“贵阳综合交通枢纽”项目概况
贵阳综合交通枢纽(下简称“贵阳枢纽”)是包含年平均发送旅客5715人/小时的环城铁路;15条常规公交及BRT始发站;日发送量超
5000人次/日、70辆发车位规模的汽车客运站及一条市域地铁,项目总日均发送旅客量为26.4万人次的综合交通枢纽集群。笔者作为“贵阳枢
纽”项目的设计骨干及设计项目经理,通过研究不同交通设施之间的换乘需求,提出如下三项设计策略,为乘客提供高效、便捷、安全的换
乘体验。
2、以人为本布局交通设施,以换乘高效诉求为出发点
所谓综合交通枢纽,是多种交通设施汇集在一个较大的区块内,那么如何将每一种交通设施发挥其特点及优势,在相对独立的同时,
又与其他各类交通设施紧密联系,在“贵阳枢纽”项目中采用的如下的处理手法:
2.1研究人群到发需求,按需布置交通组团
我们惯用的设计思路,是先设置好功能组团,再对其流线进行组织。此类手法,会降低各交通设施出行的效率,同时改变人的换乘需
求,从而导致建筑设定与实际需求不匹配。“贵阳枢纽”项目从以人为本的角度出发,先分析各交通设施的到站及出发的需求,再按需布局
各交通组团。环城铁路与汽车客运属外循环交通体系,故设计考虑将其设置于枢纽的外围两侧,而地铁及市域公交属内循环交通体系,因
此将其设置于枢纽的中部。如此设计,可满足外循环乘客向内循环体系换乘的实际需求,而内循环交通的人流向外循环交通换乘时,其外
围的布局,也可满足其换乘的路径需求。
2.2合理布置人车区域,增设核心换乘空间
当多种交通设施汇集,如何处理人和车之间的关系,使乘客在各交通组团间高效、便捷的换乘,为乘客带来良好、舒适的出行体验,
对于综合交通枢纽建筑来说,是极为重要的。若将各功能的人车分散布置,则会造成流线交叉,内部交通组织混乱。“贵阳枢纽”项目中,
将汽车客运的落客、市域公交的落客及环城铁路的到站全部向内集中布置,从而形成“人在内,车在外”的流线分区,同时按需布置各交通
组团,围合形成以人为核心的“圆心”,在“圆心”增加换乘大厅的空间,将各交通组团的人全部集中于公共大空间换乘,缩短换乘距离,为
乘客营造高效的换乘环境。
图1:功能分区图:核心换乘组2合平面图
通过上述的处理手法,将不同客运方式的功能区合理组织,有效整合,无缝衔接,形成一整套完善的换乘体系,为乘客带来快速、高
效的换乘体验。
3、以人为主组织立体换乘,以换乘便捷诉求为出发点
在综合交通枢纽中,如何将各类交通流线有序的组织,通过不同的层面,让乘客快速识别所要搭乘的交通设施并快速到达?笔者提出
如下三种处理方式:
设置下沉式广场3.1
贵阳枢纽“”项目西侧地块地下设有轨道交通,地上设有架空的环城铁路,
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