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城市地铁线网运营分析

作者：郭凌志

来源：《商业文化》2021年第13期

进一步完善城市地铁线网，提高整体运营服务，可以满足客运需求，同时可以有效控制城

市地铁运营成本，在实际工作中需要合理匹配城市地铁需求特点和运营安排，促进我国城市地

铁交通可持续发展，为人们的日常出行提供更大的便利。

发展城市轨道交通需要做到先规划后建设，规划工作主要包括远期线网规划和近期建设规

划。远期线网规划指的是对于城市轨道交通落实长远规划，有效指导近期建设，同时有利于编

制项目可行性研究报告。城市轨道规划主要是服务于城市发展和经济发展，提高市民出行的便

利性，缓解城市交通压力，合理布局城市空间。为了保障城市交通走廊分布的合理性，需要根

据城区道路情况，尤其需要考虑特殊地理环境，在地铁规划阶段需要综合多种因素的影响，优

化地铁线网运营。

网络化运營的基础设施是城市地铁线网，地铁线网物理结构关系到网络服务范围，线路换

乘站和折返线等基础设施在一定程度上制约了网络化运营组织方法。此外需要根据服务对象的

实际需求，利用合理的网络化运营组织方法，采取的列车开行方案需要满足线网区域客流特

征。本文主要分析了线网形态和客流特征，明确网络化运营环境特征。针对线网特征，主要分

析线路线形和换乘站衔接线路，在规划阶段需要优化线网结构构造。针对客流特征，主要分析

网络状态中客流分布特征和换乘客流特征。

城市地铁线网形态和特点

在城市空间布局当中，轨道交通系统组合点线面之后形成轨道交通线网结构的几何形态，

其中最基础的要素是线路，线路比较长，也会涉及较多的数目，因此形成复杂的线网形态。交

汇、衔接若干条线路，因此形成节点，这就是线网换乘枢纽。轨道交通线路覆盖网域代表线网

服务范围。抽象化归类轨道交通线网的形态，获取线网整体形态结构，主要包括网格型结构和

放射型结构，因此为基础增加环线，主要是包括环线+网格型形态和环线+放射型形态。网格型

线网包括两组以上平行线，通过正交形成网线，因此增加多个交叉点，基本形态是井字型。这

种线网形态具有多个方向，每个点都可以通向四个方向，乘客需要二次换乘才可以达到站点，

任意两点都需要进行二次换乘。线网以某个中心点为基础，不断向四周放射延伸。这种形态的

交叉点可以向各处延伸，一点具有多个方向，交叉点各处都要来到中心点进行换乘，因此中心

点具有较大的换乘压力，为了缓解压力，需要分散一个中心为多个点。上述形态都具有不足之

处，任意两条线路中心点必须通过迁回路径，为了进一步提高线网便捷性，需要合理增加弧线

和环线。因此远中心端通常是处于城市边缘，不断增加远中心端的客流数量，才可以合理增加

弧线和环线，满足区域交通要求。

城市地铁线网换乘便捷性

城市地铁线网形态非常重要，关系到乘客是否可以通过轨道交通路线到达目的地，同时需

要保障线网换乘的便利性。我国不断扩大城市地铁线网规模，大幅度增加了线网换乘数量，保

障乘客出行时间效益，提高线网运行水平。针对乘客出行行为，不断增加出行距离之后，换乘

的次数关系到路径选择。因此乘客在选择线网形态的过程中，需要考虑线网换乘能力。

长大线路开行快车的主要目的是提高地铁列车行驶速度，节省旅客的出行时间，为更多的

旅客提供优质服务。线路开行快慢车之后，可以节省乘客出行时间，这也是列车开行方案评价

的主要指标。

分析开行快车的运营经济效益

分析开行快车的运营经济效益，一方面选降低运营企业的运营成本，另一方面需要降低乘

客的出行费用。

降低运营成本

在列车运营组织中存在跨站列车，城市轨道交通运营成本主要是针对车底使用和列车能

耗。对比慢车，开行列车可以高效周转车底，进一步提高车辆运行经济性，有效降低列车运营

成本。不断提高地铁列车性能，通过开行快车，可以充分发挥出列车技术速度方面的优势，获

得显著的经济效益。在列车运行过程中，线路和车站的类型和运行速度以及机车性能等因素直

接关系到电能消耗，在同一条线路中，快速和慢车的差异主要是停靠站情况和操作策略，在实

际运行过程中，对比慢车，快车极大减少了运行过程中的牵引和制动等情况，因此减少了列车

运行能耗。城市轨道交通线路主要是利用站站停和中途不停站的开行方案，分析两种方案的能

耗，对比站站停方案，直通方案在各个区间牵引和制动能耗比较低，但是惰性能耗非常高。对

比直通方案的区间能耗，牵引能耗逐渐递减，因此在越行方案中主要是利用惰性工程，有效减

少牵引能耗和制动能耗，整体能耗因此降低。

坚持统筹协调的原则

城市地铁线网的整体空间资源包括地铁线网和站点以及沿