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CRH3动车组铝合金车体强度研究

作者：杨翠芝张庆刚

来源：《科学与财富》2016年第16期

摘要：本文主要介绍了CRH3铝合金车体的结构特点，通过静强度计算和静强度试验，

验证了CRH3铝合金车体能够满足EN12663车体结构及要求，从而保证了CRH3铝合金车体

的安全性、可靠性和舒适性。

关键词：铝合金车体；结构；强度

一、概述

铝合金车体经过了近50年的发展，先后经历了板梁结构铝合金车体、板梁和型材混合结

构铝合金车体、筒型大型中空铝型材结构铝合金车体3个阶段发展过程。CRH3高速动车组的

车体承载结构采用车体全长的大型中空铝合金型材组焊而成，为筒型整体承载结构。本文对车

体进行强度分析，通过静强度计算和试验，验证了CRH3铝合金车体能够满足EN12663车体

结构及要求。

二、铝合金车体介绍

车体采用铝合金车体，由13种铝合金挤压型材纵向焊接而成一个整体承载筒形结构。提

供所需的承载功能，包括自重、载重和整备载荷。所用的铝合金型材为6xxx和5xxx系列轻型

铝合金，符合EN573、EN755和EN485系列标准。铝合金材料需具有强度高、焊接性好、挤

压加工性能好等特性。车体结构的设计使用寿命为20年。

车体是由底架、侧墙、车顶、端墙组成为一个整体，对于头车还设有司机室。

由于变压器车（TC02/07）与其它车相比，重量最大，且变压器用螺栓吊装在车体的底架

边梁下，吊装部件重量最大；在其它方面，TC02/07与中间车具有相同性（高顶、端门、空调

单元的开口、底架前端等）。平顶是最大平顶，附件最多，因此本文选取TC02车为具体分析

对象，依据EN12663标准，利用I-DEAS软件对铝合金车体进行分析，对其在各种工况下车

体的强度进行分析计算，绘制车体结构的变形图，进行应力分析，确定高应力区所在位置。对

铝合金车体进行有限元分析为车体结构改进及后续的优化将提供可靠的依据，进行振动模态分

析，并通过静强度试验来验证强度计算和车体结构的设计合理性。

三、车体静强度和模态计算

材料1和许用应力

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材料静强度值必须低于材料的屈服极限，或者在应力集中区域在载荷撤离后不发生塑性变

形。

计算模型2

模型处理2.1

计算采用I-DEAS软件。模型处理的关键是铝合金型材的建模技术，采用实体单元则计算

容量太大，可行的对策是将其全部离散成薄壳单元，同时采用刚度等效原理来处理不同型材的

搭接和嵌入。由于该车结构沿纵向基本对称，所受载荷除顶车工况外都为对称或反对称，故

在强度计算时采用半车模型，而在顶车工况和模态计算时采用整车模型。最后半车模型共划分

为105489个壳单元、83260个结点。

计算载荷工况2.2

本次计算中工况如下：

）垂直1静载工况：FZ=1.0xgx（m1+m4）；2）最大垂向载荷：FZ=1.3xgx（m1+

m2）

）车体3一位端起吊：FZ=1.1xgx（m1+m3）；4）车体二位端起吊：FZ=1.1xgx

（m1+m3）

）车体5两端起吊：FZ=1.1xgx（m1+2m3）；6）车钩拉伸工况：FX=1000kN

）车7钩压缩工况：FX=1500kN；8）地板面上方150mm压缩工况：FX=400KN，车钩位

置施加约束

）车9窗框处压缩工况：FX=300KN，车钩位置施加约束；10）车顶边梁水平高度处压缩

工况：FX=300KN，车钩位置施加约束；11）地板面上方150mm压缩工况：FX=400KN

）12车窗框处压缩工况：FX=300KN；13）车顶边梁水平高度处压缩工况：FX=300KN

）扭转14工况；15）顶车（三点支撑）工况；16）超常空气动力学压力工况

）171500kN压缩与垂直静载合成工况；18）1000kN拉伸与垂直静载合成工况

）空气动19力学压力与与垂直静载合成工况

计算结3果及分析