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证券研究报告行业报告:行业深度研究2024年03月14日专用设备船舶制造专题:沿供给线索,觅绿色周期
摘要1)周期视角:航运与船舶制造的周期性框架造船产业具有周期性,平均周期约为9.6年:在1886-2007年期间有12个独立的周期,周期平均长度约为9.6年,但具体周期长度从5年到25年以上不等,产能从高峰到低谷的平均降幅约为52%。船舶建造周期较长,船舶滞后交付导致供需错配:船舶供应能力提升缓慢,商船建造通常需要1年左右的时间,忙季甚至需要2-3年左右;当航运处于高景气时,造船厂会获得大量新建船舶订单,但因建设船舶时间需要,交付船舶周期高点或将迟滞出现。2)需求视角:关注绿色需求+替换周期环保:短期加装船舶节能设备,中长期替代燃料船舶更替需求增加。克拉克森研究统计,截止2023年底,全球船队中使用替代燃料作为动力的船舶比例已从2017年的2.3%增长至6%,预计到2030年替代燃料动力船舶比例将达到23%。更新:船龄结构步入更替区间,环保需求加速新老船舶替换。从2008年大规模交付开始距今,已有16年;如果再考虑当前产能情况再加3年交船期,现有船队中大量本世纪前10年交付的船舶船龄已经接近或超过20年,即将进入上轮交付高峰替换区间。订单:五大船型均衡发力,油轮/散货表现亮眼。本轮市场复苏以来,船型轮动的特点明显,这与航运市场当时的迫切需求有着密切关系,而某种船型的集中下单又会对该船型的发展周期产生微妙变化,成为一轮新周期的起点。3)供给视角:大国重器,逐渐崛起产能:活跃船厂数量继续萎缩,短期产能持续紧俏。本轮市场复苏以来,造船新产能的扩张十分有限,甚至全球活跃船厂的数量还处于下行通道;根据信德海事网,全球活跃产能利用率站上了新高度,大致测算已经达到90%。痛点:产能决定高度,规模决定份额。新船市场的中长期需求稳定向好,决定本轮周期长期走势的天平更多倾向了“供应端”;我们认为未来造船业的竞争不仅是技术领域的竞争,保持产能规模和稳定极为关键。份额:市场集中化程度较高,中日韩占据垄断地位。中国逐渐实现多元船型全面发展,已形成航海产品全谱系总装建造能力。根据中国工信部造船业数据,中国造船业三大指标市占率均超50%,市占率稳步增长,在三大主要船型领域均保持市场领先地位。风险提示:安全生产风险、交付进度不及预期风险、市场环境不确定风险等。2
1周期视角:航运与船舶制造的周期性框架3
1.1航运活动具有周期性,供需波动产生周期??航运周期是市场机制的重要组成成分:航运周期有不同的组成部分——短、长和季节性;航运短周期的作用是协调航运市场的供求关系,供应和需求的波动产生周期。航运短周期分为四个阶段:低谷、复苏、高峰和衰退。四个阶段中每个阶段都是“阶段性”的,过程不具备“规律性”;复苏进程可以在一半时中止,并在几个月内重新陷入衰退或处在衰退和低谷之间持续数年,这往往是反周期订货的结果,投资者预期经济会复苏,并大量订购廉价船只,从而抑制复苏态势(下图虚线演示如果投资者没有采取激进的订购行为情况)。图:航运短周期示意图4资料:MARITIMEECONOMICS(第三版)_MartinStopford,天风证券研究所
1.2航运市场模型主要受供需影响,由运费连接?航运周期的不规则的主要原因之一是其不是由单一经济模式驱动:根据Martin(2007)模型,航运周期是由五个独立模型相互作用产生。航运市场模型主要由供给和需求组成,并由运费连接;通过运费影响货主和船东行为,使供应和需求达到平衡。由于对船舶需求变化迅速,但供应调节较为缓慢,航运周期通常不规则。?航运周期调整时复杂的过程:1)造船时间滞后使调整过程复杂化,当利益可观时船东会在周期顶部持续加购船舶,但在船舶实际交付时,激增供给导致投资回报率下降会引发毁单现象;2)并且交付滞后期间,船舶需求时常会改变方向,当新船进入市场时会进一步打破市场平衡;3)周期高峰和低谷充满了情绪,导致投资者倾向于对运费剧烈波动过度反应;4)不可预测的重大危机会产生巨大的船舶需求改变(远大于供给变化),无法依靠短期增加交付新船或拆船来调节。图:航运周期调整示意图5资料:MARITIMEECONOMICS(第三版)_MartinStopford,天风证券研究所
1.2航运市场模型主要受供需影响,由运费连接?短期供需模型:短期模型中,船东和租船人可以通过把船舶移入/移出闲置状态来应对价格变化。A点,低效率的船都在停泊,运费处于稳定状态;B点,所有船只恢复运营,需求大幅增长略微提升运费;C点,舰队处于最大速度且全部出海,需求小幅增加即可导致运费大幅提升;D点,进一步提高运费无法获得更多供应,供应曲线几乎垂直。?C点时市场价格由最古老、效率最低的船只决定,此类船只需要高额运费才能被吸引进入市场;市场热度极高时,根据
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