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2请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明此篇报告,我们通过复盘日系出海东南亚的历程,为比亚迪乘用车出海提供借鉴,并对比亚迪进行推荐。日系车如何启发比亚迪出海东南亚?1)产品:结合东南亚国家偏好车型针对性推出电动车产品。分国家看,泰国、印尼分别偏好空间宽敞、实用性强的皮卡和MPV,比亚迪Atto3的空间、经济性不输油车,动力、舒适性优势明显。马来西亚偏好紧凑型车,比亚迪海豚作为小型电车或能更好迎合市场需求。我们预计在政策引导、市场驱动下,25/30年东南亚电车渗透率达到12/28,比亚迪凭借优质的车型供给有望成为新能源市场的主力。2)渠道:与当地知名经销商合作,推动服务网点建设。考虑日系品牌压力,我国车企若直接开设直营店建立渠道,可能展业较困难,可通过经销模式快速打开市场,提升品牌影响力,并通过基建投资获得当地政府的支持。24年初,比亚迪在泰国约有100个销售网点,其总代理宣布未来两年内经销网点将增加3倍。3)本土化:通过优惠政策加速整车零部件厂商落地东南亚。本土化生产能减小人工、税收、运输等成本,同时能提高交车效率。比亚迪的泰国工厂年产能为15万辆,目前也在印尼投资设厂。通过深度参与产业链搭建,帮助对方国家进行电动化技术转型和基础设施的完善,比亚迪有望改变燃油车时代的日系霸权。不同于以往简单的进口产品贸易,其工厂还包括本土研发、生产制造、销售服务在内的全产业链输入,是比亚迪全球化战略提升的体现。4)汽车金融和后市场:解决充电设备短缺问题,提升产品保值率和服务能力。日系车通过银企合作降低了车贷门槛,且两田保值率高达70?,维修服务也方便快捷,这些均为东南亚日系车消费者的重要选择因素。我国电车进入东南亚,首先需完善该地区的充电桩建设。截至23年底,泰国电动车和充电桩的比例约为20:1,基础设施的明显缺口将影响电动车在东南亚市场的使用和普及。另外,比亚迪目前保值率为57?,与两田还有一定差距,提升保值率和服务能力也有利于提升品牌认可度。风险提示:新能源车需求下滑及价格战风险、出口地区政策变化超预期、出口地区贸易保护壁垒加大风险、原材料价格大幅上涨、测算存在主观性,仅供参考。
两田为什么选择东南亚市场日本国内需求饱和,东南亚市场空间广阔东南亚当时没有本土产业链,较好打入市场东南亚偏好车型两田取得的成果13请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明
4资料来源:Wind、丰田官网、天风证券研究所日本汽车本土市场逐渐饱和,市场增长受限。日本1960s人口为1亿人,1980s后一直维持在1.2亿人的水平,随着汽车普及率的提高,受限于人口数量,日本的新车购买量增长至一定程度后必然面临瓶颈。从销量上看,1985-2020年间,日本本土汽车销量仅从572万辆增长至687万辆,CAGR为0.5?,增速十分缓慢。另外,本土汽车销量自2000年到达821万辆的顶点后便开始略微下滑,2010年后整体销量维持在不到700万辆。日本领先车企前瞻布局,率先探索出海道路。由于本土汽车产业市场容量有限,许多日系车企开始把目光投向海外。其中,丰田作为日本领军车企,60s-70s在日本市占率高达近40?,陆续开始在东南亚、北美、欧洲等地区布局。图:1985-2020年日本汽车销量出口量图:1960-1975年丰田在日本的销量渗透率5727958218116546796876737115833794455054844583741.211.241.261.271.281.281.271.261.101.151.201.251.301.351.40900800700600500400300200100019851990199520002005201020152020日本汽车销量(万辆) 日本汽车出口量(万辆)日本人口(亿人)45%40%35%30%25%20%15%10%5%0%180.0160.0140.0120.0100.080.060.040.020.00.01960196119621963196419651966196719681969197019711972197319741975丰田在日本销量(万辆)丰田在日本渗透率
5整车出口期(60s-80s):该阶段是日系车企的出海初期,日本主要通过整车出口方式扩大自身汽车市场;海外生产转型期(80s-20世纪末):该阶段许多国家陆续提高进口关税,提高贸易壁垒,叠加1985年后日元升值,整车出口的成本增大,迫使日系车企在海外建立生产基地,1985年日系车出口量达到673万辆高点,随后逐渐下降;海外生产期(21世纪后):此时日本车企在海外的布局已较完善,在不同国家和地区建立了生产基地和销售网络,本土出口量近年来维持在300-400万辆,而海外汽车生产量上升至近1700万辆,是本土出
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