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浅析船舶柴油机节能减排技术

随着世界范围内的能源危机和环境污染问题的日益严重，人们对于发动机在

节约能源和控制污染物排放方面的要求日趋严格。虽然船舶柴油机主要在大洋作

业，对地区生态环境影响较小，但是必然促使全球有害物总量上升；且全球石油

资源日趋紧张，提高资源利用率是全球各国的共同责任，因此船机节能减排技术

是当今的一个重大课题，本文主要分机内和机外两大类来阐述船用柴油机节能减

排技术的发展路线。

1机内节能减排措施

机内主要是通过改善燃烧来达到节能减排的目的，本文主要从油、气及燃烧

的角度，介绍涡轮增压、高压共轨、先进燃烧三大技术，其他还有加水技术、充

量调节、米勒循环、电控液压气阀传动机构技术等。

1.1涡轮增压技术

1.1.1基于余热回收的涡轮增压技术

众所周知，柴油机与涡轮增压器作为流通特性不同的两个热力系统，它们的

匹配是有矛盾的，低负荷时涡轮增压器无法提供柴油机需要的增压压力；高负荷

时，涡轮发出的功又会过多。所以可以将涡轮增压器的连接轴与一高速发电机相

连，该发电机同时具有电动机的功能（如图1），高负荷时，发电机将增压器多

余的轴功转化为电能，起到排气能量回收的作用；低负荷时，与压气机轴相连的

发电机工作在电动机模式，补偿不足的涡轮功，提高增压压力，改善了柴油机的

低负荷性能和启动工况性能。进而实现节能减排的目的。

连接轴

涡轮发电机

图1涡轮增压器与发电机的连接

图2工作原理示意图

1.1.2两级涡轮增压技术

两级增压系统的结构通常是在柴油机的排气管上由一个较小的高压级增压

器和一个较大的高压级增压器串联连接组成，并且通过一些辅助措施，使增压压

力在一定范围内可调。如图3所示为两级增压系统示意图，柴油机废气首先经过

带废气旁通阀的高压级涡轮膨胀做功，然后经过低压级涡轮膨胀做功；而新鲜进

气则经过低压级压气机压缩后进入高压级压气机，由于此时压缩空气的温度与压

力都较高，因此在高压级压气机与柴油机进气管之间增加中冷器来降低进气温

度，从而增加柴油机进气充量的密度与流量，经过中冷器冷却的进气最后进入进

气管。

图3两级增压系统示意图

当柴油机在低速工况运行时，废气放气阀关闭，废气经由高压级直接流向低

压级，两个压气机同时做功，虽然废气流量较小，废气能量不高，然而进气经过

高、低压级压气机压缩后，进气压力相比单级仍然会有大幅的上升，进气流量也

进一步增加，从而提高了柴油机的低速扭矩并改善低速排放。当柴油机在高速工

况运行时，高压级增压器的废气放气阀开启，一部分废气不经过高压级直接流向

低压级做功，以降低高压级的废气流量与做功能力，使增压压力不至于超过设定

的最高压力极限。由于废气能量较大，低压级增压器也能保持较高的效率，提高

高速工况的进气量，以满足柴油机高、低工况的运行要求。高压级废气放气阀也

可根据实际需要选择传统气动阀或者可调节电控阀进行无级调节。

柴油机采用两级增压后，由于进气压力上升，进气流量也大幅上升，可改善

缸内混合气的质量，NOx并不显著增加，而微粒的排放量却会降低，特别是低

速大负荷时的微粒排放明显减小，改善柴油机的低速油耗。

1.2高压共轨技术

共轨系统的组成原理如图4所示。在该系统中，高压油泵前端的齿轮泵将燃

油从油箱里抽出，再通过燃油滤清器送入高压油泵升压并输送到共轨管，最后经

高压油管进入喷油器。共轨管上安装的共轨压力传感器、压力调节阀和电控装置

形成闭合的压力控制回路，从而确保所需的供油压力。电控单元ECU根据柴油

机工况（转速、负荷、空气温度、冷却液温度等）和共轨压力计算出最佳的喷油

时间和喷油量，发出驱动信号并通过驱动电路控制喷油器的电磁阀，获得最佳的

喷油效果，以达到优化柴油机燃烧的目的。

高压共轨柴油机燃油喷射电控系统实现了柴油机喷油过程中喷油压力、喷油

量、喷油定时和喷油规律分别单独控制，从而大大增加了柴油机优化的自由度，

为柴油机进一步提高性能、降低排放提供了更广阔的空间。

图4高压共轨系统原理示意图

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