飞机结构开口.pdfVIP

3．8飞机结构开口区受力分析

一个机翼或机身结构，假设整个结构持续而且无开口，那么其重量将比有开口者

要轻．因此单纯从结构的重量要求来看．应以无开口助整体持续结构量好。但事

实上在机翼或机身部件部位安排时，为了知足利用和保护的要求，在这些部件上

通常布置有各类开口．例如各类舱门处的开口和各类检查、维修用开口等．因此

设计人员必需把握开口区的受力分析。

一、开口与口盖的分类

1．开口的分类

开口通常按开1]1t寸大小而分为大开口、中开口与小开口．那个地址说的开口大

小，是指它与开口所在处部件的基准尺寸相较而官。譬如机身上开口的某一边的

长度尺寸，就应与机身直径相较来判别其大小，即是相对大小而不是绝对大小．用

相对大小来比较才符合受力概念。假设只讲绝对大小，那么小飞机上的大开口与

大飞机上的小开口就混淆不清了。在与飞机外形有关的结构上开口，为了提供整

体外形，在开口处必需有口盖或舱门。

2．口盖的分类

(1)口盖按利用特性分类。口盖按利用特性分类可分为快卸口盖与一样口盖。快卸

口盖通常只需简单地按一下，或旋一下，即98使整个口盖打开或关上。因此利

用、保护很方便(图3．68)。

一般口盖与基体结构的连接点较多，连接处较强(图3．69)，口盖可传递部分或

全部载荷．这类口盖的拆卸与安装较慢，但其重量特性较好．这里说的重量不是

单指口盖，而是还包含开口周围结构因开口而加强所引起的重量增加。

(2)口盏按受力特性分类．口盖的受力特性及开口周围的加强与基体结构的受力特

性有关。开口的基体结构是指开口附近的原结构。基体结构的受力情况可分下述

三类．若基体结构不参与整体受力(如蒙布机翼上的蒙布，机身头部处蒙皮等)，

则称为不受力基体结构．若基体结构虽参与整体受力，但只承受剪流而不承受轴

向力，例如薄蒙皮强梁结构、薄蒙皮强长桁结构的蒙皮(此时蒙皮内可能有少量

正应力，只是对于整个结构来说，轴向力主要部分不由它承受)则称为受剪基体

结构。若基体结构参与整体受力，且它不但承受剪流，还承受轴向力，则称为受

轴向力的基体结构，此时如有开口将切断其长桁或厚蒙皮。

口盖按受力特性可分为不受力口盖、受剪口盖与受轴向力口盖。不受力口盖不参

与整体受力而只受口盖上的局部气动载荷，井把此载荷传给基体结构．通常假设

需要快速拆卸时，一样都做成快卸口盖，快卸口盖都为不受力口盖．不受力口盖

布置于不受力基体结构上时，开口周围不需增强(仅连接点处须能传局部外载引

发的力)。不受力口盖布置于受剪基体结构上时，开口周围结构(下面简称开口区)

须要适当增强，以使增强后的开口区能传递原开口部份的剪流——这叫做传剪增

强。不受力口盖布置于受轴向力基体结构上时，那么除考虑传剪增强外，还应考

虑增强到能传递原开口部份的轴向力，即除传剪增强外，还需传轴向力增强。受

剪口盖能传递原开口处所须传递的剪流。因此受剪口盖本身须能受剪，且在连接

处应能把剪力扩散为剪流。受剪口盖布置于受剪基体结构上时，开口区不需增强

(连接处应能把剪力扩散成剪流)。受剪口盖布置于受轴向力基体结构上时，开口

区须作传轴向力增强．受轴向力口盖除能传递原开口处剪流外，还能传递原开口

处轴向力。受轴向力口盖本身除能传剪外应能受轴向力，且连接点处应保证能传

递这些轴向力。受轴向力口盖都布置在受轴向力基体上。’

利用口盖本身传力的重量特性比口盖不受力、开口区加强的重量特性好。但此时

由于连接点增多、增强，不能采用快速装卸口盏，故在经常需要维修内部处不宜

采用本身能传力的口盖。

飞机结构上的典型开口布置与口盖受力特性见图3．70。

二、基体结构受剪时的开口区受力分析

当基体结构受剪，口盏不受力时，在开口周围需要增强，以传递原开口处所需传

递的剪力．现在随开口大小的不同可用下述三种增强方式传力。

1．口框式加强的受力分析

对于小开口，此时通常采用口框加强。这里所说的口框是指绕开口周围布置一圈

截面具有抗弯能力的加强结构，类似刚框。

口框增强形式的受力情形如下：现在在开口区，被开掉处结构的剪流转化成口

框截面上的集中剪力(图3．7l(b))．现在可近似以为口框外的基体结构受力与未

开口前相同。口框本身受有自身平稳的外力系(相当于没有开口时的剪流作用在

上面)．口框的内力图可用两种方式画出。一是把口框分成四段，别离画出各段

的力平稳图(3．7l(1))，即可据此画出内力图。二是可在口框的对称轴处切开，分

成左．右两个分离体，画出力平稳图，并据此画出内力散布。口框的内力有M，

Q，N三种，对这种刚架，通常弯矩为其要紧内力．田3．71(d)示出了口框弯矩

内力的散布。

2．中开口围