既有线提速200公里技术概述.pptVIP

概述根据我国?中长期铁路网规划?，到2021年我国将建成10万公里铁路，其中客运专线1.2万公里，同时加强对既有线的改造，有条件的繁忙干线旅客列车提速到200km/h，货物列车提速到120km/h。

为了尽快满足不断增长的客运需求，将有条件的既有线通过适当改造和加强，将最高速度提高到200km/h，是构建我国铁路快速客运网的必由之路和捷径。建设我国铁路的快速客运网必须采取加快建设客运专线和既有线提速改造相结合的方针。

在秦沈客运专线建设的同时，铁道部决定对298.7公里的京秦线进行提速改造，以形成进出关的京沈快速客运通道。京秦线是既有线第一条进行200km/h改造的线路，整个改造工程已经顺利完成，从而与秦沈客运专线构成京沈快速客运通道，可以开行200km/h的旅客列车。

〔一〕、线路平纵断面〔二〕、轨道〔三〕、路基〔四〕、站场

〔一〕、线路平纵断面1、曲线半径〔1〕最小曲线半径线路的最小曲线半径是根据线路的设计速度(最高和最低或货物列车平均速度)和超高参数标准确定的。计算公式为：Rmin=11.8〔v2max-v2h〕/[hq+hg]〔m〕式中vmax---旅客列车最高速度，km/h；vh---货物列车平均速度，km/h；[hq+hg]---欠、过超高之和的允许值，mm，[hq+hg]=[hq]+[hg]–△h

〔2〕推荐曲线半径在近些年所编制的线路设计标准中，建立了“推荐曲线半径〞的概念，主要是希望设计单位在设计时，“以人为本〞，优先采用所推荐的曲线半径，防止大量采用最小曲线半径。推荐曲线半径的欠、过超高值都较小，与客、货列车运行品质有良好的匹配关系，能够保证良好的旅客舒适度。?客运200暂规?的推荐曲线半径为3500～6000m，?客货200暂规?因其速差比客运专线大，推荐曲线半径为4500～7000m。

〔3〕最大半径最大半径的建议值取决于线路铺设、检测、养护维修能力能否到达所要求的精度。我国铁路轨检车在通过大于8000m半径的曲线时，轨检车记录常会自动打印出“F〞标记，说明对所检测结果有疑问。根据专家研究，适当提高检测系统的处理功能，可以准确检测12000m左右半径曲线的方向和曲率。但更大的半径曲线，由于曲率太小，外界干扰信号可能大于测试信号，不能准确得到真实信号。因此，时速200公里铁路的设计暂规都规定最大曲线半径为10000m，困难条件下为12000m。

2、线间距(1)影响会车压力的主要因素如果线间距过小，那么交会时的两列列车的车厢侧壁间净距就变小，会车压力波将增大，有可能造成车厢侧壁的车窗玻璃破碎，危及人身平安。线间距过大，那么会增加路基、桥梁的工程量和用地，造成浪费。因此，必须科学合理地确定线间距标准。首先应根据运行的各种列车车窗结构的情况，确定允许的会车压力波值，以保证交会时的列车平安；其次，根据允许的会车压力波值和各种列车的形状、宽度，再确定合理的线间距标准。

广深线和四次大提速的经验说明，在4.0m线间距下，列车以140km/h的速度交会时，未见客车的门、窗玻璃破损，以及伤及旅客和货车因会车出现平安、破损等报导。但当DF11或SS8牵引的客车速度大于150km/h时，车窗玻璃时有破损，且有伤及旅客的事情发生。据广州铁路集团公司统计，广深准高速铁路开通四年间，共破损678块玻璃，平均每两天一块。据天津客运段上报部、局材料，京津间局部地区行车速度按155km/h铺图，在1999年11月20日至2000年5月28日之间的20次交会运行中，22型绿皮客车共破损190块玻璃，平均每次达10块之多，且其中几次的破碎玻璃伤及旅客，共计7名。又如，1998年郑武线综合试验时，当日SS8型电力机车牵引试验列车按方案进行第一次160km/h运行试验时，与运营的普速客车交会时，造成普速客车中3个车厢接连出现车窗玻璃破碎。

速度（km/h）120160200250300350线间距（m）4.04.24.44.64.85.0

4、夹直线及圆曲线最小长度为了提高旅客舒适度、便于养护维修，两相邻曲线间夹直线和两缓和曲线间圆曲线宜采用较长的长度，最小长度为0.7Vmax，困难条件下为0.5Vmax，既有线改造时，保存地段那么允许不小于0.4Vmax。正线上缓和曲线与道岔根本轨接缝间的直线段长度车站两端不小于70m，困难条件下不小于30m。

〔二〕、轨道

2、轨枕及扣件区间正线上应采用Ⅲ型预应力混凝土轨枕，岔区铺设混凝土岔枕，既有Ⅱ型轨枕应逐步更换为Ⅲ型枕。弹条Ⅱ型扣件与Ⅲ型有挡肩混凝土轨枕配套使用。

3、道床道碴材料应采用I级道碴；正线道床枕下厚度为30cm，单线道床顶面宽度350cm，碴肩堆高15cm，道床边坡1：1.75，