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浅析城市轨道交通工程精密施工测量技术的应用与研究

一、引言

近年来北京、上海、广州、重庆等大城市轨道交通线路的相继建成通车,不仅

标志着建设者施工技术的创新和进步,而且从众多侧面和角度充分展示出精密施

工测量技术在保障施工精度和速度方面发挥了重要的作用。

城市轨道交通是城市公共交通的一种形式,是包括地下、地面和高架三种方式

的轨道工程体系。由于其在建筑物、构筑物稠密和地下管网繁多的城市环境中建

设,不仅工程测量精度要求高、技术密集,而且在工程测量方面有其特殊方法和要

求。这就对测量工作提出了较高的要求。为使测量技术更好地为城市轨道交通工

程建设服务,本文以北京、广州、天津等地铁工程建设的实际测量作业为背景,通

过分析、研究与总结,从城市轨道交通工程测量精度设计的主要原则和要求、地

面控制测量技术方法、竖井联系测量技术方法、隧道施工控制测量及贯通测量技

术方法四个部分进行分析和阐述。

二、城市轨道交通工程测量精度设计的主要原则和要求

城市轨道交通工程的测量精度设计是根据其线路的特征、施工方法、施工精

度、设备安装精度和贯通距离等诸多因素确定的,它不仅要保证隧道和线路贯通,

而且要满足线路定线和放样,轨道铺设及设备安装的精度要求。

城市轨道交通工程测量的一项主要任务是保证其隧道贯通,其贯通误差的大

小将直接影响到工程铁建设质量和工程造价。因此,在城市轨道交通工程测量精

度设计中,合理地规定隧道贯通误差及其允许值,是城市轨道交通工程测量的一

项重要研究任务。目前在《城市轨道交通工程测量规范》(xxxx2008)中规定隧道

横向贯通中误差在50mm之内,高程贯通中误差在25mm之内,该指标主要应用在

采用盾构和喷锚构筑法进行的隧道施工中。

1.城市轨道交通工程平面贯通测量误差

精度指标的确定

城市轨道交通工程平面贯通测量误差是根据设计所给定的限界裕量(安全空

隙)和隧道结构联结处的允许偏差两个主要因素以及测量仪器设备的精度状况来

确定的。设计中一般给定的隧道结构限界裕量每侧为100mm(式(1)中用M表示),

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这100mm的限界裕量中主要包括施工误差、测量误差、变形误差等。《地下铁道

工程施工及验收规范》(xxxx1999)规定采用喷锚暗挖施工时,初期支护钢筋格栅

安装允许误差为30mm(式(1)中用M1表示),喷射混凝土平整度允许隧道横向偏差

为30mm(式(1)中用M2表示),变形允许误差为20mm(式(1)用M3表示),则由式(1)

计算出采用该施工方法时贯通测量误差的允许值M4=88.3mm。

M24=M2-M21-M22-M23(1)

该值为极限误差,如以极限误差为2倍中误差M4来计算,则横向贯通测量中

误差M4=44.2mm。

根据上述贯通误差制定的原则,并考虑各测量环节实际容易达到的精度情况,

参照轨道交通贯通测量实践采用不等精度分配方法,将贯通误差配赋到轨道交通

平面测量的主要环节。其中,地面控制测量中误差为25mm;竖井联系测量中误差

为20mm;地下控制导线测量中误差为30mm。xxxx。

2.城市轨道交通工程高程贯通测量误差

精度指标的确定

城市轨道交通工程设计所给定的的高程安全裕量比较大,一般为70～100mm,

因此根据目前测量仪器和设备状况以及隧道结构的竖向允许偏差,土建施工比较

容易满足贯通误差设计要求。但考虑到城市轨道交通工程采用整体道床铺轨对高

程精度的要求,地铁高程贯通测量误差确定为25mm。同样采用不等精度分配方法,

将高程贯通测量误差分配到高程测量的各个环节。其中,地面高程控制测量中误

差为16mm;高程传递测量中误差为10mm;地下高程测量中误差为16mm。则高程贯

通测量中误差Mh=24.7mm25mm。

上述确定的城市轨道交通工程贯通测量误差要求经我国北京、上海及广州等

城市各条轨道交通线路贯通测量的实践验证是比较切合实际的。

三、城市轨道交通工程地面控制测量技术方法

1.城市轨道交通工程首级GPS控制网测量

技术方法

随着城市经济建设的发展,城市轨道交通必然逐步形成纵横交错的地上、地下

网络系统。原来各城市建造的地面三角控制网,由于城市建设的迅猛发展,三角点

大部分已破坏,现存的个别点也不能通视,给地铁建设的测量工作带来困难。而

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GPS技术则