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探索车站集散能力及影响因素

１集散能力及影响因素分析

１．１集散流程分析进行地铁车站集散能力及影响因素分析，首先需要了解地

铁车站乘客集散过程。乘客在车站集散过程由进站、上下车、出站三个子过程构

成，如图１所示。乘客进站过程包括刷卡进入闸机、楼梯或扶梯、通道、站厅、进

站楼梯等设备进入站台的全过程；乘客出站过程包括由站台进入出站楼梯、站厅、

通道、楼梯或扶梯等设备到刷卡出站的全过程；乘客上下车过程包括上车、下车以

及站台等待过程。乘客进站和出站过程类似、方向相反，由乘客上下车过程紧密相

连在一起。

１．２集散能力从乘客集散过程可以看出：车站集散能力反映车站聚集和疏散

乘客的水平，分别用车站聚集和疏散能力表示，其中车站聚集能力可用单位时间内

车站最大能够聚集的乘客数表示；车站疏散能力可用单位时间内车站在一定列车时

刻表下能够出站以及通过列车能够输送的最大乘客数表示。设定Ｃ聚表示单位时间

车站乘客聚集能力，人；Ｃ散表示单位时间内乘客疏散能力，人；Ｎ进表示单位时

间进站人数；Ｎ出表示单位时间出站人数；Ｎ换表示单位时间内车站的换乘人数；

ｋ表示单位时间内车站办理上下车作业的列车数；Ｎ下ｉ表示第ｉ列列车的下车人

数。显然，车站的聚集能力和疏散能力是相互关联的，并与计算的时间粒度有关。

当单位时间粒度比较大时，如：１ｄ，车站所有进站乘客都能实现上车，并能顺利

完成整个旅行过程，列车上所有下车乘客都能顺利下车并出站，即：Ｃ聚＝Ｃ散＝

ｍａｘ（Ｎ进＋Ｎ出＋Ｎ换）；但当单位时间粒度较小时，如：１５ｍｉｎ、０．

５ｈ、１ｈ，由于车站作业流程、设备和列车能力等限制，车站瓶颈设备会出现拥

挤、排队甚至滞留现象，进站乘客在一定时间内不能实现上车，即：Ｃ聚≠Ｃ散。

对于地铁运营组织者，单纯考虑车站聚集能力意义不大，应该能够反映车站集散效

率，通常用平均集散时间表示。设定Ｔ集ａ表示乘客平均集散时间；Ｔ出ｌ表示第

ｌ个乘客出站时刻；Ｔ进ｍ表示第ｍ个乘客进站时刻；Ｔ下ｌ为第ｌ个出站乘客下

车时刻；Ｔ上ｍ为第ｍ个进站乘客上车时刻；Ｔ下ｎ、Ｔ上ｎ分别为第ｎ个换乘上

车乘客在另一条线的下车时刻、本线的上车时刻；Ｔ上ｑ、Ｔ下ｑ分别为第ｑ个换

乘下车乘客在另一条线的上车时刻、本线的下车时刻；Ｎ换上ｉ、Ｎ换下ｉ分别为

第ｉ列列车换乘乘客的上车人数、下车人数。综上，地铁车站集散能力Ｃ散为当车

站整体设备处于正常状态时，在一定平均集散时间范围内单位时间车站办理的最大

客流人数。

１．３影响集散能力的主要因素由上述分析可知，影响地铁车站集散能力的主

要因素：（１）客流特性，指乘客的构成、数量、出行目的、走行速度以及乘客到

达分布等内容。（２）列车状态，指列车定员和最大满载率、最小开行间隔及停站

时间。（３）设备能力及配置方案，指车站设备的静态容纳能力或通过能力以及空

间和时间上的动态配置使用情况。

１．４集散能力计算模型车站集散能力计算涉及客流特性、车站设备能力、列

车状态等三者之间相互影响且制约。客流特性、列车及车站设备能力和配置方案共

同决定乘客进站数量及站内集散时间；列车停站时间与车站信号设备及客流总量有

关，与客流特性（乘客上下车速度）共同决定单个列车的最大上下车人数。由于车

站设备能力限制，到达乘客过多时将在闸机等设备处出现排队现象，增加平均集散

时间；列车开行间隔长，将导致站台等待上车人数过多。由于停站时间及列车最大

容纳人数的限制，无法实现站台候车乘客全部上车，产生滞留现象，最终影响实际

上车人数及平均集散时间。结合目前地铁实际情况，本文仅考虑给定列车时刻表、

列车满载率以及下车人数满足特定分布的车站集散能力计算。当给定列车时刻表、

上下车人数和车站集散过程（客流径路和可能的路径选择比例）情况下，车站集散

能力和乘客平均集散时间仅与每个进站口的进站人数有关。因此，车站集散能力计

算问题可转化为多目标优化问题。上述模型中决策变量为Ｘｉ，其大小与进站口客

流到达规律有关，具有随机性；目标函数中乘客疏散人数和平均集散时间都与车站

设备处乘客行为特性、车站设备布局以及列车时刻表等有关，并且关系比较复杂。

因此，目标函数与自变量之间很难用数学函数关系表示，但可以采用仿真方法，将

Ｘｉ与Ｃ散、Ｔ集ａ之间的对应关系描述出来。

２车站集散能力的仿真计算模型

２．１基于排队理论的集散过程仿真模型

仿真模型按仿真粒度大小一般可分为：微观、宏观两类。车站乘客集散过程微

观仿真模型主要以乘客个体为研究对象，研究个体在