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多学科视角下的多式联运内涵再认识

1多式联运的核心内涵对于何谓多式联运，目前国际上尚未形成

统一的规范性认识。虽然1980年出台的《联合国国际货物多式联运

公约》曾对“国际货物多式联运”概念进行了界定，但由于该公约

至今尚未生效，也未能统一各国对多式联运的理解和认识，从侧面

说明了多式联运所涉及问题的复杂性。就多式联运的核心内涵而

言，国内外相关不同文件在表述上都有着认识上的共同点，即在运

输组织上必然涉及两种或两种以上运输方式。①如果仅仅认为货物

运输只要涉及了两种或两种以上运输方式就是多式联运的话，则是

对多式联运的错误认识。相比于分段运输，多式联运更有效率。这

种效率集中体现在两方面：在货物操作环节，多式联运下的货物可

以在不同运输方式间实现快速、无缝式换装；在货运业务环节，虽

然涉及不同运输方式，但对于托运人而言，在多式联运运输合同下其

只要面对一个契约承运人，这个契约承运人需对全程运输负责，而

不管实际承运人到底是谁，到底有几个，这也意味着对于托运人而言

是“一次托运、一次计费、一份合同、一张单证”。这两个方面正是

“多式联运”的核心内涵。

2经济学视角下的多式联运

从本质上看，多式联运作为货物运输的一种组织模式，其目的

在于实现货物在空间位置的有效位移。货物的空间位移需求根本性

地产生于资源、生产能力、消费能力三大要素在地理空间上分布的

非均衡性。空间位移的有效性集中体现在经济性方面，安全性（货

运质量）也是极为重要的考量。从多式联运发展的历史来看，多式联

运最早出现的目的在于克服单一运输方式在地域间地理上的运输障

碍，从某种意义上来说在当时属于一种被动式发展。随着铁路运

输、水路运输因技术上的不断进步而表现出明显的运输规模效益

后，多式联运作为一种可以兼得不同运输方式优点的运输组织模式

而逐渐被货方主动选择采用，以降低运输成本。

从经济学中的交易费用理论视角来看，企业和市场是两种可以

相互替代的资源配置机制，但由于存在有限理性、机会主义、不确定

性等因素，市场交易费用有时会相对高昂。为节约交易费用，企业

作为代替市场的交易形式应运而生，企业可以把若干个生产要素的

所有者和产品的所有者组成一个单位参加市场交易，以减少交易者的

数目和交易摩擦，进而降低交易成本。但是，当企业组织管理费用超

过市场交易费用时，市场机制相较于企业机制能更有效地配置资

源。从理论上看，多式联运组织可采用两大形式：（1）通过市场

机制，由一个具有整体协调功能的组织作为总承运人（即多式联运经

营人）与托运人签订多式联运合同，然后多式联运经营人再与其他相

关的区段运输承运人签订转包合同，由区段运输承运人负责各个环节

的运输服务；（2）通过

企业机制，由一个单一企业负责全程运输，其拥有或控制各种运输

方式的设施设备，将整个运输过程纳入自己的组织内部加以控制，

即采用纵向一体化结构来经营多式联运业务。虽然在实践中已有以

单一运输经营为主业的大型运输企业开始向综合物流企业转型实施纵

向一体化战略的实例，但必须看到这种纵向一体化战略是否能够成

功实施在很大程度上取决于企业的组织结构和组织管理是否能够与之

相适应。此外，由于行业壁垒等制度性因素的存在，使得单一企

业几乎不可能同时控制水运、铁路、公路、航空等运输方式，并将

其置于企业自身一体化结构中。因此，以市场机制组织多式联运也成

为实践中市场自我发展的优先选择。由于在多式联运组织过程中一些

诸如基础设施匮乏、信息沟通不畅、地方保护等因素的存在，使得

现有市场主导的多式联运组织模式还有待进一步完善。

总之，在经济学视野下一方面要看到多式联运组织模式中理应存

在的“一个多式联运经营人、多个区段运输承运人”的经济合理

性；另一方面也要认识到由于一些物理性、制度性等限制性因素的

存在，使得现有市场主导的多式联运组织模式还有待进一步完善，

以降低运输成本、提高运输效率。

3公共管理视角下的多式联运从运输相关的行政管理区域范围来

看，多式联运通常涉及两个或两个以上地区（或国家），这自然

就涉及到跨区域（