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1.1总体工程简介
深圳地铁会展中—-市民中心区间位于深圳市中心区,南接会展中心站,
北接市民中心站.整个区间分为区间正线和西北联络线两段,区间正线设计
起讫里程为SSK3+058.375-SSK3+683.615,全长625.24m,西北联络线为深
圳地铁东西走向的一号线和南北走向的四号线的联络通道,设计起讫里程
为LNSK0+50。788-LNSK0+446.304,全长395.516m。区间正线设计为单洞
双线马蹄形结构,采用双侧壁导坑法和中洞法(位于深南大道下的25m段)
施工,西北联络线设计为单洞单线马蹄形结构,采用弧形导坑法施工,区间
正线与西北联络线分岔处(里程SSK3+248。144-SSK3+303.144)55m段采
用明挖法施工。
1.2明挖基坑工程介绍
区间正线与西北联络线分岔处55m段设计采用明挖法施工,以作为深
圳地铁一期工程的铺轨基地之一.本明挖基坑设计平面结构形式为梯形,长
边长21.011m,短边长13。534m,基坑开挖深度为23.54~24。42m,基
坑围护结构采用人工挖孔桩咬合桩,桩径Φ4m,桩长31m,咬合50mm,桩
数共计112根,并于桩顶设置高1。2m的混凝土冠梁.基坑支撑体系采用钢
管支撑(Φ600mm×16mm)与预应力锚索相结合方式,即基坑南北两侧为
钢管支撑,中间30m段采用锚索支撑,锚索采用3~5股7Φ5钢绞线,锚索
孔径为Φ150mm,锚索锁定拉力取设计轴力的50%-80%.
明挖基坑范围内工程地质为上覆第四系全新统人工堆积层、冲击层、
第四系残积层,下伏燕山期花岗岩。根据地质断面所揭露的资料表明,挖
孔桩从上往下穿越地质层为:素填土、粘土、砂质粘性土、砾质粘性土、
花岗岩(全风化、强风化)。基坑地下水位按赋存条件分为第四系孔隙潜水
和基岩裂隙水。第四系孔隙潜水主要赋存在第四系粘性土层、砂层、残积
土层中。基岩裂隙水主要赋存花岗岩风化层节理裂隙内,由于节理裂隙分
布不均匀,各处含水性和透水性差异较大,局部略具承压性.
2锚索施工方案的比选
2.1原设计锚索施工方案
根据原设计,明挖基坑共设置了7排锚索,每扫瞄索共计38根,东、西
两侧各设19根,同排同侧相邻两根锚索之间的水平间距为1。5m,七排
锚索呈梅花形布置,即第1、3、5、7排锚索平面位置相同,第2、4、6
排锚索平面位置相同,上下相邻两排锚索的平面位置相互错开750mm。7排
锚索的相关设计参数见下表:
表1原设计锚索相关设计参数表
按此设计,在施工围护柚时需预埋中Φ150mm的钢管,作为锚索预埋
孔道。但根据锚索的平面布置,每根锚索与围护桩的相对位置都不同,且在
预埋钢管时需将钢管位置处的围护桩主筋截断,同一根围护桩需截断7处。
按此设计方案,势必带来如下不利之处:
(1)因围护桩主筋截断7处,主筋连接就依靠主筋与钢管的焊接连接,
降低了围护桩的受力性能;
(2)在施工围护桩主筋时,需预埋锚索的孔道钢管,预埋钢管定位十
分困难;
(3)围护桩主筋截断后,其连接依靠主筋与钢管的焊接连接,为确保预
埋钢管与钢筋的牢固连接,则需在孔内焊接,而在孔内焊接严重违反施工安
全操作规范,不可能实施。
2.2变更后的锚索施工方案
鉴于锚索原设计施工方案的以上情况和本次锚索支撑对于基坑安全
的重要性,本着确保锚索施工质量的目的,施工单位会同业主、设计、监理
四方召开了几次现场会议,讨论变更锚索施工方案。经过充分考虑锚索支
撑自身的受力特性、施工要求及实际施工时的困难后,决定将原锚索施工方
案作如下调整:
(1)将各排锚索的平面位置调为一致,即每根锚索都位于围护桩的咬
合部位中心处,这样,就将原设计的每排38根锚索变为每排42根,七排
锚索共增加28根;
(2)原设计锚索的相关设计参数(即每排锚索的孔深、总长、自由段长
度、锚固段长度、张拉段长度、倾角、钢绞线规格、铺轨期间最大设计轴
力、埋深、竖向间距等)均维持不变;
(3)为避免锚索间距过小产生群锚效应,则每排锚索均采用梅花形布
置,即将原设计的混凝土腰粱宽度扩大1倍,同排相邻两根锚索的斜向间距
保持1。5m,如图1所示.
在经过以上变更后,既避免了在围护桩内预埋钢管,保证了围护桩的受
力性能,同时,又使锚索的间距达到了不产生群锚效应的最低要求,施工时
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